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第一篇交通运输工程论文范文参考：交通运输线性工程施工进度计划编制及优化方法研究
以线性、重复性为本质特征,以铁路、公路、管道等交通运输工程为典型代表的线性工程,在建设工程领域占有相当大的比重.越来越多的研究表明了传统的网络计划方法在线性工程上应用时的不适用性.在这种背景下,线性计划技术凭借其在线性工程上应用时所具有的一系列的独特优势,得到了学术界越来越多的关注,而其中最为重要的一类计划方法则是线性计划方法.
虽然线性计划方法自提出至今已有几十年的时间,但受之前网络计划方法广泛应用的影响,线性计划方法近20年才引起学术界足够的重视,这导致了该方法理论体系不够丰满,制约了其在线性工程进度计划编制及优化间题中的应用.当前,线性计划方法自身的缺陷主要体现在以下两点：1)线性计划方法框架下活动间逻辑关系描述方法尚未得到明确提出.而相比于网络计划方法,活动间逻辑关系的描述能力正是使网络计划方法得到广泛应用的核心功能；2)相对于建设工程进度计划编制及优化问题通常所包含的3类经典约束,即逻辑约束、工期约束、资源约束,当前学术界所提出的线性计划方法框架下的进度计划编制及优化约束仅限于逻辑约束及工期约束,且这两类约束尚不够完善.而线性计划方法这种自身的不完善性则导致了基于该方法而展开的线性工程进度计划编制及优化研究均具有比较明显的不足,如对资源约束、多资源优化、处理特殊活动、进度计划调整优化等能力的缺失,以及不能很好的用于解决资源分配、时间-费用权衡优化问题等.
为了使线性计划方法能够更好的应用于线性工程进度计划编制及优化问题,本文主要围绕三个方面展开研究：一是针对线性计划方法框架下时速差、活动间逻辑关系以及约束体系等核心问题的研究,二是在线性计划方法的基础上进行的优化模型的构建,三是基于线性计划方法的进度控制模型及进度控制系统的构建以及在此基础上对优化模型的验证.
围绕线性计划方法的几个核心问题,首先,本研究提出了线性计划方法框架下时速差的概念,明确了第二类时速差(LFloat-2)的概念、提出了第三类时速差(LFloat-3)的概念,将线性计划方法框架下速率差(Rate Float,本文中记为LFloat-1)这一概念丰富和发展成为了3类时速差.其次,提出了针对线性计划方法的进度计划编制及优化问题(模型)的19个评价指标,并在此基础上对以往基于线性计划方法的进度计划编制及优化研究成果进行了对比分析.第三,本研究分24种情形给出了线性计划方法的框架下活动间逻辑关系的描述方法,可以实现线性计划方法框架下活动间任意时空关系的描述.线性计划方法框架下活动间逻辑关系描述的实现,是基于线性计划方法的各类优化研究的基础,也使得线性计划方法真正成为了独立于传统网络计划方法的一种全新的、适用于线性工程的进度计划方法.第四,在活动间逻辑约束的基础上,本研究进一步提出了由8类约束所组成的,基于线性计划方法的进度计划编制及优化约束体系.
在逻辑关系描述及约束体系的基础上,本研究构建了基于线性计划方法的进度计划编制及优化模型(L*-SOM).借助于本研究所构建的线型活动施工模式三元组(LPL-Mode)及块型活动施工模式三元组(LPB-Mode)、约束体系以及决策变量的设置等所具有的灵活性和实用性,该模型能够覆盖本研究所提出的19个优化指标所对应的优化能力,具有较强的实用性和灵活性.例如,L*-SOM实现了线性计划方法框架下基于变速率的、基于资源约束的以及基于多资源的进度计划编制及优化等.进一步的,由于LPL-Mode、LPB-Mode施工模式三元组所带来的各类优化问题的交叉和融合,使得L*-SOM可以在一类优化问题中同时考虑多种优化问题的优化目标,实用性大大增强.
基于L*-SOM优化模型以及本研究所提出的三类时速差,在引入不同优化策略的基础上,本研究构建了5个L*-SOM优化模型的变种,包括基于多目标优化策略的多目标优化模型、基于关键路径的两阶段优化模型、基于变速率优化策略的变速率优化模型等.优化策略的引入及模型变种的构建,进一步增强了L*-SOM优化模型的实用性和灵活性以及所得解的优越性.
最后,本研究构建了基于线性计划方法的线性工程进度控制模型(LPSCM)及进度控制系统(LPSCS).借助于LPSCS以及以往几个经典研究中采用的三个交通运输建设工程实际案例,通过18个优化场景的设定,将L*-SOM和以往研究成果在1)采用相同数据及约束、2)采用相同数据及更强约束的条件下进行了对比.对18个场景的优化结果进行所进行的对比分析,充分说明了本研究成果相比于以往研究成果在灵活性、实用性以及解的优越性上所具有的优势.
第二篇交通运输工程论文样文：运输通道结构优化配置研究
为实现以最小的资源和环境代价满足社会经济发展对位移的需要,需要加快建立便捷、通畅、高效、安全的综合运输体系.而我国交通运输发展目前面临的最现实的问题(基础设施总量不足和五种运输方式的基础网络都处于完善期而且方式内部和方式之间缺乏协调)和外部约束条件(资源和环境压力),决定了我国综合运输体系的建立应分为“增量”建设和“存量”优化两大部分.而运输通道是综合运输体系的骨干,承担着区际运输联系的大部分或全部任务,运输通道交通资源配置(“增量”配置和“存量”优化)是否合理对于综合运输体系的建立至关重要.但现有的运输通道交通资源优化配置理论在通道“增量”配置和“存量”优化方面研究十分薄弱,而且理论上和实践中还存在一定的缺陷.
针对通道交通资源优化配置理论的缺陷,论文以运输需求为主导,采用交通工程和规划等相关理论,以通道运输需求与供给动态均衡为研究主线,力求从运输通道增量配置和存量优化方面解决运输通道系统结构优化配置问题.在运输通道增量结构配置方面,在保证配置资源有效的前提下,首先进行交通方式能力结构配置,这方面研究思路是在多种运输方式市场交叉重叠的区域,通过制定较为完备的指标体系,建立运输方式比较优势比选平台,对运输通道中的各种运输方式进行比选、优化,真正做到各种运输方式各展所长、优势互补、协调发展,充分发挥运输通道系统的整体效益和综合效益,实现需求方式选择的“宜路则路、宜水则水、宜空则空”目标,结合需求方式选择结果,进行通道增量交通方式结构的合理配置；而后基于节点重要度法进行运输通道物理框架结构——交通网络布局结构配置.交通方式结构和物理框架结构配置基本上勾勒出满足不同运输需求要求的运输通道理想的框架结构,解决了运输通道理想结构该如何配置的问题.在运输通道存量优化方面,论文根据通道系统能力测度和现状结构评价结果,从交通运输与社会经济发展一体化的角度,在社会经济发展、资源、环境、资金等因素的约束下,对通道交通资源存量从交通方式结构和物理框架结构分别进行建模优化,使之接近理想结构,解决了存量该如何优化问题.为了保证优化配置理论方法的科学性和可操作性,依据涉及到理论方法体系,选取我国具有代表性的运输通道(广湛运输通道)进行了实证研究,检验了该理论的实践性和科学性.论文研究对于补充和完善我国综合运输理论、通道交通资源优化配置理论具有重要的理论和实践意义.
第三篇交通运输工程论文范文模板：基于多式交通均衡的公交专用道设置分析与优化
公交专用道设置是公交优先政策的重要手段之一,在提高公交运行效率、改善公交服务质量、增强公交系统吸引力和提高公交出行率方面具有显著效果.目前国内外很多城市都通过设立公交专用道,达到缓解城市交通拥堵的目的.
公交专用道设置方案的分析与优化,涉及到交通网络环境和交通管理措施等多方面因素.本文在考虑交通网络降级和拼车条件下,研究公交专用道的优化与评价问题.公交专用道设置方案是交通管理者与出行者之间的斯坦伯格博弈的结果,出行者的方式选择最终达到单人驾驶、拼车和公交三种交通方式下的均衡状态.
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首先,考虑小汽车和公交两种出行方式,基于多式交通网络均衡研究公交专用道与公交开行频率的组合优化.采用双层规划描述该情形下的斯坦伯格博弈,并设计了求解模型的遗传算法,将组合优化方案与全设和全不设两种极端设置方案进行比较,并分析了需求水平对交通均衡状态及组合优化方案的影响.
其次,在考虑拼车的条件下,研究公交专用道设置分析与评价.将小汽车出行方式细分为单人驾驶和拼车两种方式,在讨论公交专用道设置与否的同时,讨论是否允许拼车用户使用公交专用道,建立对应的交通均衡模型,优化公交频率与公交专用道设置方案,并分析了需求水平和人口密度对交通均衡状态及优化方案的影响.
第三,在考虑交通网络降级的情况下,研究公交专用道设置分析与评价.通过引入道路网络随机降级,考虑出行时间不确定和用户风险厌恶水平对出行费用的影响,基于公交和小汽车两种出行方式的交通均衡状态,对降级路网中的公交专用道设置方案进行评价,并分析了路网降级幅度、用户风险厌恶水平以及公交车站等待时间不确定性与道路降级的关联程度对交通均衡状态及优化方案的影响.
最后,综合考虑交通网络降级和拼车,研究公交专用道与公交开行频率的优化问题,分析路网降级幅度、用户风险厌恶水平以及公交车站等待时间不确定性与道路降级的关联程度对考虑公交、拼车、单人驾驶三种交通方式的降级交通系统及优化方案的影响.
论文针对上述各种情形,分别进行了算例分析,验证了模型的正确性和算法的有效性,揭示了公交专用道设置的相关规律和特征,能够为合理设置公交专用道提供科学依据和理论支撑.
第四篇交通运输工程论文范例：综合交通运输系统理论分析
综合交通运输系统是由不同运输方式的运输网络设备、载运工具、客货流和组织管理等四个方面构成的复杂动态系统,是支持整个社会经济大系统正常运转的基础设施系统.建立在五种运输方式运输系统基础上的综合交通运输系统是依据运输发展需要和运输生产过程组织的特点逐步形成的,它强调运输资源的有效利用和运输方式之间的衔接,立足于国家对运输资源在各运输方式之间的合理配置,立足于完善客货运输过程的运输服务,立足于各运输方式间旅客运输实现“零距离换乘”,货物运输实现“无缝中转”.
随着经济全球化和科学技术迅速发展,作为社会经济系统运行支撑体系之一的交通运输系统也日益错综复杂,其突出表现是运输需求更加瞬息万变,运输市场的供给需求矛盾更加激烈,运输问题日益严重.各种交通运输方式在实现现代化的进程中,综合交通运输系统的容量大大扩展,运输服务质量和运输能力提高的同时,又付出了大量的投资和代价,但各种运输方式间的竞争加剧,运输资源占有越来越庞大,系统运行成本不断提高,同时受资源和环境的影响十分明显.因此,建设满足需要和完善的综合交通运输系统,实现交通运输可持续发展不仅是社会经济发展的要求,而且是交通运输部门和顾客共同关注的重要问题.无疑,综合交通运输系统的构建、发展及相关问题,已成为包括交通运输工程学在内的多学科研究重点. 综合交通运输系统可分为区域综合交通运输系统和城市综合交通系统,本文全篇是对区域综合交通运输系统的基础性研究,目的是运用系统工程理论、经济学原理、交通运输工程学方法等多学科基础理论,建立综合交通运输系统分析基本思路和逻辑框架,以科学发展观的思想审视综合交通运输系统的结构和发展,研究综合交通运输系统发展的基本规律.基于综合交通运输系统的复杂性,本文在建立了综合交通运输系统分析架构的基础上,重点对综合交通运输系统若干专题进行研究. 首先对综合交通运输系统及构成进行了研究,分析界定了综合交通运输系统的概念及演化,阐述综合交通运输系统的基本构成关系,研究比较了不同运输方式系统构成要素的特征,并对国内外理论研究进展进行评述.第二,对综合交通运输系统发展进行了研究,分析了综合交通运输发展的基本规律和系统演化关系；研究了综合交通运输系统与社会经济系统的基本关系,从适应性角度出发,分析论述综合交通运输资源的时间配置和空间配置理论；研究了运输通道形成发展及特征.第三,对综合交通运输需求进行了理论分析,在综合交通运输需求的一般特性和影响因素分析的基础上,提出综合交通运输需求理论分析框架；分析论述第五篇交通运输工程论文范文格式：船闸通过能力研究
本文在系统归纳和总结国内外相关研究成果的基础上,从交通工程的角度出发,通过收集分析大量的内河航道(段)和船闸运行数据及资料,得到了内河船舶的交通(流)的重要特性及指标参数；基于交通运输服务质量理念,系统地开展了船闸通过能力和服务水平的研究,提出了船闸通过能力和服务水平的计算方法和公式,能够连续动态地反映船舶大型化和标准化趋势的影响,同时将船闸通过能力计算由“以量为主”改进为“量质结合”,为船闸工程规划设计、经济效益计算提供了一个新方法.
本文研究得到了内河船舶交通(流)的重要特性及指标参数.基于大量的数据和资料,建立了内河船舶的吨位与面积之间的函数关系,探讨了内河船舶的大型化与标准化的特征及其衡量指标,研究了内河船舶流量的时空分布特征,采用概率论和数理统计方法,研究了内河船舶流量的概率统计分布规律,并讨论了分布参数的估计和样本容量的选取,采用Gl/G/1排队模型及近似解研究了我国繁忙船闸正常运行时的船舶待闸时间.https://www.mbalunwen.net/kexueqianyan/084366.html
本文研究提出了船闸通过能力的计算方法和公式.明确了连续多级船闸的单向单级一次过闸时间与船闸的级数无关,指出了规范(JTJ305-2001)中若干计算公式的笔误疏漏之处,建立了基于内河船舶吨位与面积关系的一次过闸平均吨位计算公式,提出了过闸船舶总载重吨位和过闸货(客)运量的计算方法和公式,能够连续动态地反映船舶大型化和标准化趋势的影响,同时将船闸通过能力的计算由“以量为主”改进为“量质结合”. 本文研究并建立了船闸服务水平理论,系统阐述了船闸服务水平的定义、划分标准、评价指标及其计算方法、工程应用等.定义了船闸服务水平,讨论并确定了船闸服务水平等级的划分标准,深入研究了船闸服务水平的评价指标及其计算方法,明确了设计服务水平和运行服务水平的物理意义,基于大量实际资料初步提出了船闸服务水平划分的建议值,并讨论了船闸服务水平理论的工程应用,为船闸工程经济效益计算提供了新途径.
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