《动车组IFE塞拉门解锁机构故障》
该文是关于动车组类本科毕业论文范文和动车组和拉门和解锁有关论文写作参考范文.
[摘 要]塞拉门是动车组重要件,出现故障将影响车组车组运营秩序.本文针对塞拉门解锁机构的故障情况,从主锁解锁机构的内部结构及控制逻辑进行分析,总结出了塞拉门解锁机构的几种常见原因.
[关键词]动车组；塞拉门； 解锁电机
中图分类号：TP3-4 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2019）02-0217-02
1.引言
CRH3型高速动车组设计了进出车内的安全通道,在每个通道入口处配备一个电驱动的单扇塞拉门,因安装在车的外侧,简称外门,且每个外门额外安装一个方便乘客上下站台的站台间隙补偿器,主要作用是减小车门和站台之间的间隙.
构成外门的主要基本结构有：门扇,驱动装置（主要为电机单元）,装置支撑架,操作面板,门控器（DCU）.
塞拉门是旅客的主要出入口,要方便操作但又要有较高的限制和监控；当列车高速运行和进出隧道时,塞拉门要承受强大的空气压力波,所以门框、门扇和其固定装置必须具有很高的强度和刚度；考虑到车内气压波动对乘员舒适性的影响,车门必须具有很高的气密性能；根据高速车的运行特点,车门的设计必须具有更高的安全性要求和可靠性要求.
2.塞拉门动作原理及解锁过程
2.1 塞拉门动作原理
开门过程：
按压内部操作面板上的绿色开门按钮,蜂鸣器发出响声,DCU发出命令,断开上下两个气缸中的空气供应,使得气锁解锁,且向解锁电机M2发出一解锁信号,使解锁电机轴端凸轮的转动转动60度,借助凸轮使得机械装置锁闭凸头旋转轴的下凸向相反方向转动,将门的机械主锁解锁,解锁电机转动60度时断电,由解锁电机限位开关 B9 探测位置.解锁的同时之后DCU控制驱动电机反方向转动,使门扇向打开方向运动,在门刚离开关闭位置时,B8“98%限位开关”信号消失,DCU使得解锁电机再次重新得电,转过剩余的300度,解锁电机重新处于初始锁闭状态.当列车在运行V>10km/h时,解锁电机处于断开状态,车门将锁闭,开门按钮将不起作用.
按下开门按钮,当门打开约 150mm时,DCU 触发“打开站台间隙补偿器”电磁阀,从而使得站台间隙补偿器展开,打开.
在紧急情况下,列车具有自动保护的功能,不能自由开启门.
关门过程：
按压控制面板上的红色关门按钮,触发了蜂鸣器发出响声,DCU发出关门指令,门扇在电机转动下,开始关闭,在整个关闭过程中,蜂鸣器响声一直存在,知道门完全关闭.门在关闭过程中,在即将到达关闭位置时,触动一个“门98%关闭”限位开关（装置支撑架上的B8结构,见图3.2.2）B8的动作和门位置信号给DCU一个信号,在门关闭时,B8的信号一直存在.当门已经到达正确关闭位置时,会触动一个机械装置,借助机械装置的自动运行,使得机械主锁（图3.2.3）的锁舌被咬入门扇的凹口中且被锁闭,当门关紧并锁闭时,由机械锁装置：锁闭凸头旋转轴的上凸触动“门已关闭并锁闭”限位开关B7.1,B7.2将门已经关闭且锁闭信号送给DCU.同时由DCU判断：当供应空气压力值大于4.5bar时,压力开关B5闭合,再由DCU控制电磁阀K3阀门打开,向两个气锁的气缸供气,气锁将门锁闭在关紧状态.开门时需要解锁电机才能将机械锁打开.
按下关门按钮,当门已经关闭约600 mm的宽度时,DCU 触发“关闭站台间隙补偿器”的电磁阀,从而引起站台间隙补偿器缩回、关闭.
信号传递过程：
每辆车都有一个主DCU,其余为从DCU,开关门过程中,其信号控制如图1：
2.2 塞拉门解锁过程
塞拉门收到开门信号后,首先进行解锁动作.IFE塞拉门的主锁及主锁解锁电机结构如图2所示,由锁舌、锁闭装置、解锁电机、B9限位开关等组成.主锁结构共有3种状态,二
门控器收到开门指令时,断开上下辅助锁气缸中的空气供应,在辅助锁弹簧力作用下辅助锁解锁；门控器激活解锁电机动作旋转60度,B9限位开关动作,解锁电机断电；此过程中,解锁电机装置上的转体带动主锁锁杆转动使锁闭头离开锁闭位置解锁；同时,“门关闭和锁闭”限位开关被安装在主锁锁杆轴上的凸激活,DCU控制驱动电机使门扇向打开方向运动,在门离开锁闭位置后“98%限位开关B8”被松开,解锁电机再次得电激活,并继续旋转300度回到初始位置；主锁锁闭头释放,由弹簧力推动回到锁闭位置.
3.塞拉门解锁故障分析及处理
3.1 故障现象
CRH380B（L）型动车组在运营过程中,到站集控开关门时,个别车门报出XX车X-X门报1C14（1C15/1C16/1C17）：车门XX解锁机构故障,车门无法打开,机械师手动恢复或隔离车门,造成车组开车晚点.
3.2 故障分析
门控器收到塞拉门开门信号后,解锁电机和压缩装置电磁阀同时动作,解锁点解的动作信号有B9限位开关检测,如3秒后,塞拉门解锁失败,塞拉门仍处于关闭位置,则报出：车门XX解锁机构故障.
造成该故障的原因分为以下4种：
①B9限位开关：功能或动作不稳定会造成解锁机构故障；
②解锁相关部件：如解锁电机接线松动、R3二极管故障、解锁电机动作缓慢、卡滞可造成解锁机构故障；
③主锁机构：由于上述的B9限位开关、100%限位开关、主锁（包括锁舌等）等涉及解锁功能的主要部件都位于主锁机构上,各部件动作触发、动作状态都可能影响到正常的解锁功能.
④优化软件：开门时,首先压力装置排气/解锁电机解锁后,延时0.5s,门驱动电机再接通,打開车门.
3.3 故障处理：
根据上述故障分析的原因,制定相应的处理措施,可从以下方面进行改善：
3.3.1 精细检修
塞拉门解锁限位开关B9在目前的运用修修程中,只要求对其外观及动作情况进行检查,无具体参数标准.通过与供应商商讨,制定B9限位开关检查的参数标准,要求在B9限位开关触发状态（压紧状态）时,滚轮与凸轮的间隙在1-1.3mm之间（如图5）,并制作相应的工装,以方便检查.该项检测已在广铁集团CRH3型动车组春整项目中实施,后续将纳入到车组M修修程中,做到规范检修,精细检修.
3.3.2 优化软件逻辑
通过以下两方面进行软件逻辑优化,目前软件已编制完成,待装车考核.
①在解锁电机动作500毫秒后去激活压缩装置的电磁阀,避免同时动作可能导致机械结构卡滞.
②增加电机再次动作逻辑,即符合故障产生条件3秒后,电机将动作试图复位故障,如在接下来的3秒钟故障条件依然存在,则生成故障代码.
4.结论
针对动车组IFE塞拉门解锁故障,通过分析故障的原理,从硬件检查和软件优化两方面着手.制定B9限位开关检查参数标准及检查工装,优化软件控制逻辑,可以有效减少塞拉门解锁故障的发生频次.
参考文献
[1]李向国.《高速铁路技术》.（“十五”规划国家级教材）.北京：中国铁道出版社,2005.
本文总结,这篇文章为关于对不知道怎么写动车组和拉门和解锁论文范文课题研究的大学硕士、动车组本科毕业论文动车组论文开题报告范文和文献综述及职称论文的作为参考文献资料.
动车组引用文献:
[1] 动车组论文范文 动车组类在职研究生论文范文2万字
[2] 动车组论文范文 动车组方面有关研究生毕业论文范文2万字
[3] 动车组论文范文 关于动车组论文参考文献范文2万字
