简介:本文是动车组方面有关论文范文集和故障分析方面学年毕业论文范文.
摘 要：在动车组检修过程中发现部分型号动车组一、二等座转动座椅存在转动吃力、卡滞、摩擦异响等问题.文章针对这些问题进行原因分析并提出了相应的解决办法;经过现车试验验证后证明了相关方法的可行性.
关键词：动车组;旋转座椅;检修
1.引言
目前,国内动车组主要有CRH1系列、CRH2系列、CRH3系列、CRH5系列及复兴号动车组.这些动车组上的一、二等座座椅主要采用的是旋转座椅.动车组座椅的转动机构主要是由一个转动副组成,在经过长时间的使用后发现其会有一定几率出现转动吃力、卡滞、摩擦异响等问题,极大地影响了乘客乘坐动车组的舒适性,这一问题亟待解决.
2.现状说明
在对多个型号的动车组检修过程中,发现部分动车组一、二等座座椅存在转动吃力、卡滞、摩擦异响等问题.
抽取10列入修的动车组列车,对其一、二等座座椅情况进行调查,整理统计存在转动吃力、卡滞、摩擦异响等问题的座椅数量,共发现544项问题.具体单车出现问题及数量如表1所示.
根据表1中10列动车组座椅检修问题的统计数据可以发现：动车组一、二等座椅转动卡滞及转动吃力的问题较为普遍,且偶有转动异响的问题发生.通过调查中发现这些问题主要集中在二等座的三人座椅上,应将其作为重点研究和关注的对象.
动车组二等座三人座椅的旋转机构主要是由固定的底架和转动的转架构成,之间通过转轴连接,转轴处有一调心轴承及球面垫副.座椅通过球面垫副实现转动并依靠止退垫圈与卡槽的配合实现定位.
3.原因分析
结合现车的实际情况,针对动车组座椅结构、检修工艺、润滑方案等方面,分析其产生转动吃力、卡滞、异响等问题的原因.
在对存在问题的动车组座椅的拆卸过程中发现：部分旋转座椅摩擦条上油污及灰尘过多,润滑涂层过厚,且有多种润滑脂附着.根据工艺要求,座椅摩擦条可视部分应涂打石蜡润滑.石蜡经过长时间暴露在空气中后发干,润滑效果降低,导致座椅转动摩擦力增大.此外还发现列车运营方在列车运营过程中,对润滑涂层处涂打了如黄油、凡士林等其他类型的润滑脂,导致了润滑涂层过厚且易吸附灰尘.过厚的润滑涂层在检修时难以清理,造成二次涂打的石蜡不易附着在摩擦条上,进而导致动车组座椅长时间使用后转动摩擦力增大.
在对部分转动吃力、转动异响的座椅的拆解过程中发现：此类座椅润滑脂涂层太薄,无法起到润滑作用,且座椅中心轴套螺母与其他零件存在磨抗.
座椅转动机构出现故障也是导致座椅转动问题的重要原因之一.在对存在问题的动车组座椅的拆卸过程中发现部分座椅转动机构中止退垫圈的止退瓣脱出了卡槽,导致座椅的锁死功能减弱甚至失效.
此外,发现在检修工艺文件中未明确座椅旋转卡滞或吃力的标准,对检修时相关问题的界定造成一定困难.
4.优化方案及解决措施
针对动车组座椅摩擦条油污及灰尘过多、润滑涂层过厚、多种润滑脂附着的问题,进行现车油污积尘的清除工作;明确摩擦条润滑前清理要求,并控制润滑脂用量.
针对摩擦条润滑脂缺失的座椅应重新涂打润滑脂,座椅中心轴套螺母与其他零件存在磨抗的座椅应重新调节中心轴套螺母.
针对座椅晃动明显的问题,对座椅转动机构进行拆解,将脱出的止退瓣敲入卡槽中后重新进行组装及现车固定.
对于工艺要求不明确问题,针对验收提出座椅转动无卡滞标准,优化明确检修方法.使用推拉力计推动座椅靠背上方塑料把手,测量新造动车组座椅旋转力,并给出具体检修座椅旋转力参数（适用于滑条结构座椅）,即三人座椅旋转力不大于130N,二人座椅旋转力不大于120N.当座椅旋转力大于标准时,對其进行检修.
5.解决方案检验验证
针对现车中存在摩擦条油污及灰尘过多、润滑涂层过厚、多种润滑脂附着问题的座椅进行油污积尘清除工作,重新安装后进行转动试验,发现座椅转动问题得到控制.
针对现车中存在摩擦条润滑脂缺失问题的座椅,重新涂打润滑脂后进行转动试验,发现座椅转动问题得到控制.
针对现车中存在座椅中心轴套螺母与其他零件存在磨抗问题的座椅,重新调节其中心轴套螺母后进行转动试验,发现座椅转动问题得到控制.
针对现车中存在晃动大问题的座椅按照解决措施中的步骤进行修复,重新安装后进行转动试验,发现座椅晃动大的问题得到控制.
对10列动车组检修后的座椅进行问题统计,数据如表2所示.
在针对修复后的座椅进行旋转力测试的过程中发现：座椅检修完成归位后,拉动座椅的启动旋转力均大于制定的标准值,而在旋转过程中的旋转力符合标准,初始力与旋转力之间相差30-40N,考虑是静摩擦力偏大导致.
针对上述问题,应当明确测量推拉力范围的初衷是解决“当座椅旋转时发生磨抗、卡滞、转动力过大”等异常.这些问题是发生在座椅旋转过程中,故在今后的检修中应以旋转过程中的旋转力作为测量依据.
此外在对问题座椅修复后的旋转力验证过程中发现前文制订的旋转力标准不够精确合理,应修改为：
四、五级修时,检查座椅旋转功能,旋转力参考范围为：
一等单、双人座椅：60-120N;二等双人座椅：60-110N;二等三人座椅：60-120N;上述范围允许上下偏差5%.
对上述存在问题进行优化,并重新对10列动车组检修后的座椅问题统计,数据如表3所示.
通过旋转座椅检修前、检修后第二次统计的数据对比发现,现车座椅转动吃力（紧）、卡滞、异响的问题得到有效的解决,座椅转动故障率为0.2%,质量指标大幅提升,一次交检合格率达到99%.
6.总结
经过3个月实际生产活动的检查确认,上述方法稳定可靠,基本解决了动车组座椅转动时发生的磨抗、卡滞、转动异响过大的问题.动车组座椅磨抗、卡滞等问题造成的不合格率控制到了1%以下,大大节约了人力及工时,提高了生产效率,该方法可进一步推广使用.
参考文献：
[1]贾旭,战雪.国内动车组客室座椅安装方式探讨[J].企业技术开发,2016,35（28）：37-50.
（作者单位：中车青岛四方机车车辆股份有限公司）
总结：言而总之:本文论述了适合故障分析论文写作的大学硕士及关于动车组本科毕业论文，相关动车组开题报告范文和学术职称论文参考文献.
故障分析引用文献:
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