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第一篇混凝土路面施工论文范文参考：沥青混凝土路面施工工艺及机群协同作业
本文以对我国公路建设起重要作用的沥青混凝土路面施工技术及关键设备为研究对象,在国家863计划重大专项“机群智能化工程机械”的支持下,从“施工工艺”、“机群监控与优化调度”、“摊铺智能控制”三个方面,研究了沥青混凝土路面施工过程中影响施工质量的各种因素,探求施工各环节的最优匹配与协调控制方法.论文的创新点如下： (1) 研究和分析了国内外沥青混凝土路面传统施工工艺存在的问题,进行了以摊铺机为核心的工艺整合,在国内首先倡导“转运—摊铺”的工艺模式.
(2) 研究了沥青混凝土路面施工机群中单机的运行规律,提出了以质量、成本、施工效率和施工资源均衡性为目标的系统优化配置方法. (3) 基于“排队论”方法,建立了沥青混凝土路面施工机械工艺控制模型,为机群优化调度提供了基础. (4) 针对我国沥青路面施工的具体情况,提出了基于无线局域网、无线数传电台及GPS等技术为一体的智能化机群通信方案. (5) 构架了沥青混凝土路面施工机群协同作业和优化调度系统结构,为从根本上提升我国沥青混凝土路面的机械化施工水平提供了依据与方法. (6) 将CAN现场总线技术、模糊控制理论和模糊推理技术应用于摊铺机控制,形成了摊铺机智能控制与监测的软硬件集成系统,为其它工程机械控制系统设计提供了经验. (7)对“转运—摊铺”工艺进行了大型施工考核,现场检测表明：本文提出的工艺及机群作业模式可有效提高沥青路面的施工质量. 本论文在充分调研我国沥青路面施工现状的基础上,系统研究了沥青路面施工工艺及机械作业模式,研究成果已取得公路施工企业的认同,新工艺的推广将对我国公路建设产生深远影响,并由此推动我匡施工机械技术的发展.第二篇混凝土路面施工论文样文：斜向预应力混凝土路面研究
普通水泥混凝土路面(PCCP)具有强度高、稳定性好、耐久性好、造价适中、夜间行车可视性好等诸多优点,但是由于PCCP设置接缝过多,接缝处极易破坏,造成病害.预应力混凝土路面可采用很少的横向接缝达到表面平整、行车舒适的要求,但是传统预应力混凝土路面预应力筋纵向布置,不会产生横向预应力,在荷载作用下,仍有可能产生纵向裂缝,本文提出的斜向预应力混凝土路面（Cross-tensioned Prestressed ConcretePavement,简称CPCP）充分利用混凝土的抗压强度远大于抗拉强度的特性,预先在其工作截面上施加斜向预应力,使板内产生纵向和横向两个方向的压应力,由此大大提高混凝土路面的承载能力,减少横向接缝,消除纵向裂缝,提高了行车舒适性和路面耐久性.目前,斜向预应力混凝土路面研究在国内外尚属空白.本文对斜向预应力混凝土路面进行了如下较为系统深入的研究.
1.首先根据斜向预应力混凝土路面构成,基于ANSYS三维有限元法,分别建立了混凝土板、斜向预应力筋、地基有限元模型,提出了斜向预应力筋等效模型和符合斜向预应力混凝土路面工作状况的板底接触模型.
2.基于斜向预应力混凝土路面力学模型,对斜向预应力混凝土路面进行数值模拟,通过有限元模拟和理论分析,预估了预应力施加阶段和使用阶段的各项预应力损失,系统分析了预应力作用位置、板底摩擦系数、板厚、预应力筋布设角度、间距以及直径大小对路面板应力的影响,研究了预应力施加后板底应力分布,通过锚固区应力分析,进行了配筋设计,确定了合理的张拉顺序.
3.基于有限元分析,通过室内足尺模型试验,对斜向预应力混凝土路面的施工工艺、预应力筋张拉过程中路面板应力分布及板的位移变化、施加荷载后路面板应力变化进行了研究.结果表明,施加预应力后板内应力分布与理论值基本吻合.试验证明斜向预应力混凝土路面技术的可行性.
4.对斜向预应力混凝土路面使用阶段的荷载应力、温度应力进行研究,深入系统研究各参数对斜向预应力混凝土路面应力的影响规律,为路面设计和施工提供了理论依据.
5.基于理论分析和室内足尺模型试验,铺筑了国际上首条斜向预应力混凝土路面实体工程试验路,提出一整套施工工艺、施工流程,并对试验路进行了观测.测试结果以及竣工后的使用情况表明,试验路达到设计要求,施工方法可行.
6.采用寿命周期费用分析方法,评价了斜向预应力混凝土路面、钢纤维混凝土路面和普通混凝土路面的经济性.结果表明,在设计基准期内,斜向预应力混混凝土路面较其他两种路面使用寿命长,可在较长时间内保持良好的服务水平,大大减少寿命周期费用.
第三篇混凝土路面施工论文范文模板：高速公路水泥混凝土路面加铺沥青层综合技术研究
近年来,随着交通量和行车荷载的增加,我国早期修建的水泥砼路面破损严重,已不能适应经济快速发展的需要和社会公众对高速公路通行能力和舒适性的迫切要求,在旧水泥砼路面上加铺沥青混凝土面层是改善路面使用性能和延长路面使用寿命的常用措施.目前,虽然国内已对旧水泥砼路面上加铺沥青混凝土面层形成的复合式路面进行了一定研究,然而对这一复合路面的综合技术仍缺乏深入系统的研究.旧路病害处治不彻底、防治反射裂缝措施不合理、加铺层设计不完善等原因导致许多水泥混凝土路面沥青加铺工程使用效果不理想.本文从水泥混凝土路面沥青加铺层的材料组成与性能优化设计、复合式路面结构力学行为特性等角度出发,旨在通过大量室内外试验与检测以及理论分析,对水泥混凝土路面沥青加铺层的材料与结构设计进行系统深入的研究,以提高复合路面结构的综合使用性能,进而推动水泥混凝土路面沥青加铺层技术在我国的进一步发展和应用.
采用压浆技术对水泥混凝土面板板底脱空进行有效处治是确保水泥混凝土路面沥青加铺层使用性能的重要前提.本文针对目前压浆技术存在的问题,对压浆浆液的配合比组成进行了试验研究,分析了浆液中的不同材料组分以及不同类型外加剂对浆液强度、流动性、粘度、膨胀率、泌水性等力学及使用性能的影响,在此基础上,总结了压浆浆液配合比设计的控制指标及技术标准,提出了压浆质量评价指标,为水泥混凝土路面板底压浆的设计及施工质量控制提供了指导.
采用有限元软件研究了水泥混凝土路面沥青加铺结构的力学响应特性.分析了轴载、沥青加铺层厚度、应力吸收层模量等对水泥路面沥青加铺结构荷载应力和温度应力的影响.针对含有新型防反射裂缝结构的复合路面进行力学特性分析,结果表明：新型防反射裂缝结构可在一定程度上降低复合路面结构的荷载应力,显著减小复合路面结构的温度应力,从而有效预防复合路面温度型反射裂缝病害的发生.汕梅高速公路大修工程中的监测数据,验证了复合路面结构的实际力学性能变化规律,为高等级公路水泥砼路面沥青加铺层结构的优化设计提供了理论依据.
依托梅河高速公路水泥混凝土路面沥青加铺工程,验证分析了层间处治措施对“黑白”界面粘结强度的影响.针对常规防水粘结层材料抗剪切强度不足的问题,研发了新型防水粘结层材料—PCMA,阐述了PCMA的作用机理,提出了相应的施工工艺及技术指标.工程应用及性能检测表明,该材料具有抗剪强度高、施工方便和不需要撒布碎石等优点.
通过疲劳试验对比研究了三种沥青混合料类型以及玻璃纤维格栅、土工织物、SAMI层、聚酯纤维等四种防裂措施对水泥混凝土路面沥青加铺结构抗疲劳性能的影响,结合实体工程对不同防裂措施的效果进行了分析验证,结果表明：设置SAMI应力吸收层对提高沥青路面抗反射裂缝能力比较有效,掺加聚酯纤维的沥青混合料能有效提高抗反射裂缝能力.
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结合大量室内外试验,对比研究了具有不同PG等级沥青及不同矿料级配组成的沥青加铺层混合料路用性能.结果表明：PG82-10改性沥青混合料动稳定度比PG70-10改性沥青混合料提高一倍左右,疲劳寿命是PG70-10改性沥青混合料的两倍多.汕梅高速公路水泥混凝土路面沥青加铺工程通过使用PG82-10改性沥青、新型粘结层材料、新型防反射裂缝措施以及优化配比等创新措施,有效提高了薄层沥青罩面的路用性能,工程应用前景良好.
第四篇混凝土路面施工论文范例：连续配筋混凝土路面结构研究
连续配筋混凝土路面（CRCP）是在纵向连续配置足够数量的钢筋,施工时不设接缝的一种高性能混凝土路面结构.CRCP消除了普通混凝土路面的横向接缝,具有行车舒适性好,承载能力高,使用寿命长,养护维修少等显著优点.CRCP与目前公路交通运输日益大流量、重型化的发展趋势相适应,在重交通高等级道路中有广阔的应用前景.论文是国家自然科学基金项目《连续配筋混凝土路面设计理论与方法研究》（批准号：59778047）的重要组成部分.论文进行了CRCP荷载应力分析、温度应力分析、端部锚固结构分析和可靠性分析等工作,并结合室内模型试验与试验路研究,提出了设计方法.
荷载应力分析中,将CRCP中纵向钢筋作连续化处理,建立了正交各向异性薄膜单元,对考虑裂缝条件下的CRCP荷载应力进行了三维有限元分析.通过计算与分析,得到了不同裂缝间距时CRCP两种临界荷位,分别为轴载作用于板纵缝中部和轮载作用于板横缝中部一侧.通过参数敏感性分析,得出了配筋率、配筋位置和裂缝间距等参数对板底应力的影响规律.对CRCP与普通混凝土板在车辆荷载作用下的应力与位移响应的不同特点进行了分析,为CRCP板厚设计提供了依据. 温度应力分析中,根据钢筋与混凝土间的粘结滑移本构关系及地基摩阻力的线性分布假设,建立了CRCP温度应力的计算模型与应力平衡微分方程,并求得CRCP在降温、干缩和翘曲变形条件下混凝土和钢筋的应力及位移计算公式,得到了配筋率等计算参数与CRCP内部应力状态及裂缝宽度等外部使用性能之间的关系,分析了参数的敏感性.根据混凝土徐变度的表达式,考虑温度线性变化和正弦曲线变化两种情况,通过积分得出了以年为周期变化的温度松弛应力与干缩松弛应力计算公式,给出了相应的松弛影响修正系数. 根据地基摩阻力的不同模型,采用解析法和分段迭代法计算了由于升温产生的CRCP端部锚固力.分别采用有限元法和矩阵位移法计算分析了凸形锚固地梁的应力和位移,给出了端墙部分设计参数的建议值及位移、路面板设计弯矩和端墙设计弯矩计算诺谟图.使用有机玻璃进行室内模型试验,实测了端墙的位移、路面板应力、端墙应力及土压力,验证了理论分析结果,获得了端墙背后土压力的分布形式. 连续配筋混投土路面结构研究 CRCP的裂缝间距是随机变化的,裂缝间距的不同会对路面耐久性产生显著影响,本文使用直接积分法计算了CRCP裂缝间距的可靠度,并使用蒙特卡罗法进行了对比,分析参数的敏感性,指出影响可靠性最主要的因素是设计裂缝间距及参数的变异性,给出了CRCP可靠度计算诺漠图. 通过修筑CRCP试验路实体工程,研究并解决了CRCP施工中的关键技术问题一一钢筋的制作、定位与安装,给出了CRCP施工工艺流程、质量控制要求与温度控制措施等.通过试验路的弯沉与板内应力测试及横向裂缝变化的跟踪调查,实际考察了CRCP路用性能.| 有关论文范文主题研究: | 关于混凝土路面施工论文范文数据库 | 大学生适用: | 8000字研究生论文、5000字函授毕业论文 |
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第五篇混凝土路面施工论文范文格式：公路隧道高性能多孔水泥混凝土路面研究
围绕公路隧道路面工作环境,针对普通水泥混凝土路面抗滑构造衰减快和行车噪音过大的主要问题,本文提出高性能路面概念,阐述多孔水泥混凝土作为一种抗滑、低噪音新路面形式和材料的优势与可行性.挖掘多孔混凝土优势,分析目前应用于路面工程存在的问题和解决途径,研究制备高强、耐久、抗滑和降噪路用多孔混凝土的各项技术措施,并探讨实际应用中一系列相关问题.功能型路面技术的开发是新颖的热点课题,面层多孔水泥混凝土制备技术及其路用性能的研究是高性能多孔路面技术的基础和关键,对减少隧道路面病害、提高路面质量具有重要的现实意义.本文提出下述研究结论和建议：
1、研究轮胎-路面摩擦机理,指出抗滑路面应具备合理、协调的微纹理和构造深度、迅速排水及抵抗车轮冲击和磨蚀破坏的能力强.研究轮胎-路面噪音机理,将多孔混凝土路面的降噪能力归因于多孔材料吸收噪音、孔隙结构共振消能、柔性阻尼材料减振与能量耗散、随机凸凹表面对声音的漫反射及表面构造参数的优化等.
2、材料的磨蚀是工作条件和时间的函数,提出水泥混凝土路面的磨蚀过程为：路面-车轮系统下,受外界环境(磨粒、温湿循环和水的作用等)影响,导致路面接触表面处材料随时间被逐渐移失的过程.阐述水泥混凝土路面磨蚀机理、磨蚀程度级别和划分依据.
3、自行研制和开发水泥混凝土路面加速磨耗仪和相关试验方法,成功实现不同路面形式磨蚀过程和抗滑构造衰减规律的模拟试验研究,并建立数学模型,得出结论：槽型路面和露石路面的磨蚀过程随路面抗滑构造形式和承磨主体而变化,体现明显的阶段性,二者抗滑构造理论使用寿命分别为4～5年和7～8年左右；而多孔路面磨蚀程度小,磨蚀过程平稳,无明显的分阶段现象.
4、提出多孔水泥混凝土的理想结构模型、破坏方式与形成条件,设计面层多孔混凝土的主要技术参数：孔隙率18～22％、抗压强度等级不低于C35、抗折强度＞4.5～5.0MPa、抗滑构造深度＞1.10mm、透水系数＞4.0mm／s、吸声系数＞0.30和降噪效果＞6dB(A).
5、线性分形插值法拟合多孔混凝土断面轮廓线,研究随机凸凹表面抗滑降噪能力、断面轮廓线分数维D与路表各构造参数的相关性.依据路面表面功能性最大化原则,基于不同数学模型,将构造参数的优化组合成功统一为单参数指标D,并首次提出路面构造参数的优化问题实质就是D值较大的路面构造设计问题,为多孔混凝土的设计与制备奠定基础.
6、分析多孔混凝土原材料,尤其是粗骨料的技术指标和性能要求,推荐硬质碎石粒径5～10mm为宜.提倡掺加粉煤灰、硅粉等矿物活性超细粉或高分子聚合物配制高性能多孔混凝土(HPPC)和多孔聚合物水泥混凝土(PPCC),研究增强材料对多孔混凝土的改性机理与作用,提出无机胶凝材料最佳搭配水泥(90％)-硅粉(10％)和水泥(80％)-UFA(12％)-硅粉(8％),PPCC最佳聚灰比0.10～0.15.
7、介绍多孔混凝土不同孔隙率的概念及相关性,阐述其工作性试验、评价与调整方法.分析孔隙率对多孔混凝土路用性能的影响以及各配合比参数与路用性能的关系,首次提出成熟的路用多孔混凝土配合比设计方法与步骤,推荐配合比参数合理范围.实践表明,该方法特点突出,效率高,切实可行.研究不同多孔混凝土的室内制备工艺,推荐振动压实法以确保目标孔隙率与正常的孔隙状态.
8、系统、深入研究不同多孔混凝土的路用性能,各项技术指标尤其是力学性能和孔隙率的控制技术达到国内先进和领先水平.具体研究结论如下：
(1) HPPC和PPCC工作性优,粘度较大,粘聚性好,易满足路面薄表层施工要求.
(2)抗滑构造衰减缓慢,理论使用寿命远远长于普通路面.其中,PPCC耐磨性最强、HPPC次之,普通多孔混凝土相对较差.
(3)抗折强度高,＞5.0MPa,力学性能满足相关技术规范要求,
(4)透水系数＞4.0mm／s,容水和透水能力强,轮胎一路面间不易产生有害水膜,湿抗滑能力增强,
(5)吸声系数＞0.30,吸声能力强；降噪效果多孔混凝土最优,露石混凝土其次,而槽型混凝土最差.
(6)低干缩材料,干缩率＜200×,10~(-6)mm／mm,隧道环境下一般不会严重干缩开裂,
(7)碳化速度快、深度大,但对力学性能无明显不良影响,
(8)耐腐蚀性较强,抗冻性极差.
9、多孔混凝土用作结合式双层混凝土面层的上层,建议层厚5～8cm.根据不同多孔混凝土路用性能的特点与优势,对铺筑在不同交通等级、交通特点和工作环境的公路路面提出一系列合理化建议.
10、初步探讨多孔混凝土面层的施工过程,指出多孔层厚度的保证与目标孔隙率的实现是其施工技术的关键,并简要介绍了具体施工工艺和注意事项.同时,初步讨论多孔混凝土路面抗滑、降噪功能的保持与恢复等有关问题.
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