铁路交通运输论文范文参考 铁路交通运输毕业论文范文[精选]有关写作资料

目录

1. 第一篇铁路交通运输论文范文参考：高速铁路产业发展政策研究
2. 第二篇铁路交通运输论文样文：我国交通与经济增长关系研究
3. 第三篇铁路交通运输论文范文模板：中长期铁路网规划布局及优化方法研究
4. 第四篇铁路交通运输论文范例：铁路与近代东北区域经济变迁（1898-1931）
5. 第五篇铁路交通运输论文范文格式：我国高速铁路可持续性竞争优势研究

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第一篇铁路交通运输论文范文参考：高速铁路产业发展政策研究

自1964年日本东海道新干线开通运营以来,经过40余年发展,世界高速铁路形成了以日本新干线N700系与E5系、法国T*和德国ICE为代表的列车技术系统.我国建设高速铁路方案于1990年进入决策层视野,到90年代末付诸实施.跨入21世纪,随着铁路跨越式发展战略的实施,以及2004年国家《中长期铁路网规划》的颁布,我国高速铁路在短短的几年间取得了迅猛发展.2008年8月1日京津城际列车通车运营,标志着中国铁路正式迈入“高铁时代”.截止到2012年底,中国高铁客运专线达到9356公里,超过了世界所有其它国家高铁运营里程的总和,居世界第一位.中国CRH高速铁路技术谱系以崭新的面貌,汇入了世界高铁技术体系之列.

高铁发展初期,人们普遍认为高铁发展只意味着铁路行业内部高等级路网的铺设、高速列车装备的使用.随着引进、消化吸引再创新技术路径取得重大成就,以及高速铁路网建设给我国区域经济发展、城市化进程加快、产业结构升级带来的革命性影响,高速铁路成为国家战略型新兴产业.在2010年底召开的第七届世界高速铁路大会上,国务院领导明确宣布：中国政府已将高速铁路作为优先发展的战略性新兴产业.2011年《国务院关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定》提出“十二五”加快发展高端装备制造产业的重点之一就是依托客运专线和城市轨道交通等重点工程建设,大力发展轨道交通装备.2012年底党的十八大把高速铁路发展作为创新型国家建设重大成就之一给予充分肯定,高速铁路成为宇宙空间技术、海洋探测技术之外地面运输高新技术的代表.

尽管高铁发展给我国经济社会生活带来深刻变化,但高速铁路发展之路并非一帆风顺.高铁是否需要发展、如何发展等论争贯穿在高铁发展全过程.甬温线动车组安全事故,以及融资债务、安全运营、施工质量、管理失控和领导腐败等问题的暴露,使高铁产业发展面临新的压力.如何加强高速铁路技术设备的标准化管理,进一步提升高速铁路设备的技术成熟度和运营管理水平,如何处理好投入与产出、速度与安全、质量与工期、效益与效率、标准和需求等一系列问题,对高铁产业发展提出了新挑战.2013年初《国务院机构改革和职能转变方案》出台,铁路实行政企分开总体性改革.这一重大体制改革对已建高铁资产的运营管理、高铁建设长远发展将产生重大影响.在国家已有产业政策保持稳定不变的情况下,高铁产业如何保持应有地位和获得更大发展、如何解决好高铁产业发展的动力机制、如何解决高铁建设投资资金来源、如何解决高速铁路发展安全监管、如何处理好多种交通运输方式的组合效率、如何应对来自国际高铁技术的激烈竞争等问题,摆在了高铁产业发展面前.历史与现实相结合、理论与实践相适应,有针对性回答并解决上述不同层面问题,是本论文研究的立足点和落脚点.

论文第一大部分,系统梳理高铁产业的发展历程、发展现状和发展定位,重点分析高铁产业发展对我国社会经济生活发展的贡献作用,并从管理体制、运价规制、运输资源配置及铁路运输企业经营管理状况等角度入手,剖析了影响高铁发展的有利和不利因素,进而阐明高铁产业发展的政策需求.

这部分内容创新点是把高铁产业视为完整系统,以整个产业发展为立足点,研究高铁产业内各子系统、产业核心层与外部产业链系统的关系,使产业发展研究视野更开阔、针对性更强.高铁产业以高速动车组运营和服务为核心,包括技术研发、客运专线基础设施建设、机车车辆装备制造、牵引供电及现代通信和信号技术、产品设计和服务等诸多环节的战略性产业.置于国民经济大系统中考察,高铁产业可分成三个组成部分.一是高铁技术层.二是高铁产业核心层,可分为技术研发、机车车辆装备制造、工务工程建设、高铁运营和运输管理等四个子系统.三是高铁产业涉及的上下游产业链条层.论文着重以高铁产业核心层为研究对象,通过传统体制和政企分开体制下高铁产业发展比较,分析了高铁技术引进研发和创新、技术链向产业链转化、产业内各子系统相互影响和制约协调推进的关系,以及高铁产业系统对其它国民经济产业系统、区域经济发展的正相关效应,明确了高铁产业的发展定位,揭示了高铁产业发展政策研究的重要性和迫切性.

论文第二大部分,主要围绕政策制定过程、政策重点内容及政策实施手段,分别在高铁产业发展的管制体制、运价及安全规制、技术发展、投融资改革以及高速铁路区域布局等领域,提出了相应的政策建议.

在管制体制方面,我国高铁产业管制目标是重新调整政府与企业、企业与市场的关系,使政府规制能更迅速灵活地适应经济社会形势变化.从管制机构和管制主体来说,当前重点抓好两大任务：一是统一管制机构,坚持一体化管理,铁路产业、高铁产业须由一个隶属人大或国务院下分工明确、职责清晰、步调一致、独立运作的统一管制机构来完成,对路网建设规划、高铁价格、安全监控、产品质量和服务标准、市场准入退出等领域实施监管.二是依法合理管制,坚持立法先行原则.管制标准、内涵、手段、方法和实施细则必须有明确具体的立法规范,并在切实保障企业独立的市场主体地位、有利于企业合法经营的前提下实施合理管制.从管制对象即高铁产业企业来说,深化市场化改革,建立现代企业制度,完善公司制法人治理结构.在高铁产业发展的四个子系统中,其它三个子系统市场化水平较高,企业市场主体地位基本确立.唯独作为高铁产业经营管理子系统的铁路企业,尚未完全确立现代企业制度,市场经营还受各种主客观因素的制约.因此,高铁产业发展当前最迫切的任务是,通过高速铁路营运部门的管理体制改革,确立运营企业的市场主体地位,使高铁产业现有速度优势、技术优势、质量优势和服务优势得到更充分展示.铁路企业市场化改革,除《国务院机构改革和职能转变方案》已经确定的基本方向主要措施外,需要从两个方面取得重点突破,一是现有客运专线在中国铁路总公司模式下进行股份制改革,完善法人治理结构；二是建立铁路公益性运输补贴机制,为高铁产业发展提供公正平等的竞争环境.

在产业规制政策方面,高铁产业规制内容丰富,包括价格规制政策、市场准入规制、市场退出规制、产品和服务质量规制、安全规制等.论文创新性地提出,今后一个时期,高铁产业规制着重强化两个方面内容,一是加快运价机制改革,确立灵活机动、应对市场变化能力强的经营机制.高铁产业要建立符合市场体制需要的价格形成、价格结构和价格变动制度,在遵守社会公共利益和普遍服务原则下,根据特定的管制标准、程序和方式,赋予铁路运输企业在价格上下限之间灵活浮动的权利,应该成为未来高铁运价确定的一个方向.二是应借鉴国家高铁产品质量和安全生产监管经验,成立独立、权威的高铁产品质量和安全监管机构,专门负责工程项目的开工和交付使用,铁路运营设备投入使用的审批,机车车辆的建造、购置许可,事故调查、分析及事故责任、赔偿数额和责任者的处罚,以及路网准入和互联互通的审查监督,政府投资项目的管理(包括计划、实施及资金预算)等,从制度上确定高速铁路的安全生产和运营.

在技术创新政策方面,论文提出,推动高铁产业技术发展,仍然是高铁产业发展必须关注的焦点.一方面,高铁技术之所以能在短期内取得重大发展和突破,与我国政府在高铁产业发展进程中的合理规划和有效组织、强力支持是分不开的.另一方面,我国高铁技术虽然在一系列关键技术领域取得重大创新突破,但许多技术是否已经成为成熟技术、标准化技术,尚需时间考验,而且在高铁产业国际化进程中,世界各国技术竞争愈演愈烈.在继续发挥政府在技术进步和技术创新中的战略规划和组织引导作用同时,要持续推进高速铁路技术的技术创新,防止陷入“落后-引进-再落后-再引进”的恶性循环；建立符合我国铁路实际和世界高速铁路技术发展趋势的技术标准体系；重视高铁技术的知识产权保护,为高铁产业国际化方向打好基础；加强高铁产业技术应用人员培养和培训.

在区域布局规划方面,高铁区域布局要与总体经济发展水平和区域经济发展需求、与城市化发展速度和城市群分布格局、与人口数量和人口分布密度、与特定政治环境和自然地理条件,与不同交通运输方式整体优势和组合效率的发挥等相适应、相匹配.论文在总体分析了高铁产业布局的技术结构、路网结构、时间序列结构以及综合交通运输体系的骨干地位之后,针对高铁区域布局存在的问题,重点提出了两条对策建议.一是充分发挥高速铁路网在综合交通运输体系中的担纲作用,确保高铁既能高效汇聚其他运输方式客流,又能将客流高效分流到公路、民航及城市公交、轨道交通方式中去,强化不同交通运输方式的协同效应.二是高铁布局应综合考虑各种运输方式路线、枢纽选择和选址对区域经济的开发作用,即关注高速铁路或高速公路等运输方式配比对区域经济的开发性和先导性.

在投融资政策方面,论文提出,以原铁道部为主导的负债融资的发展模式已经步入制度收益递减阶段,当前必须继续深化投融资体制改革,构建与高铁发展相适应的投融资机制和政策体系.深化投融资体制改革,要注重完善高铁交易规则；采取以股权融资、债权融资为主的多种融资方式时,要注意政策设计与高铁公司成长周期的匹配；建立公益性线路与公益性运输补贴制度；加快建立铁路发展基金.由于高铁建设投资规模大、资金回报期长特点,无论采取何种刺激措施,民间资本、社会资金投资高铁建设的规模和数量都会有很大局限,因此高铁投资主要应以政府投资为主.最为直接手段是争取国家财政加大对铁路建设支持力度.目前一个紧迫措施是加快建立铁路发展基金,既为民营资本进入铁路创造条件,又扩大铁路建设资金来源.鉴于区域性铁路和城际铁路的地方公共产品特征,地方政府作为区域铁路外部性主要和直接受益者,理应承担高铁建设投资主体责任.

高铁产业发展政策研究应用性很强.产业经济一般规律与我国铁路产业发展要求之间并不全是简单对应关系.理论推导与现实抉择或多或少存在一定差异.对高铁这种自然垄断性、公益性和经营性、社会性和赢利性集于一身的新兴战略性产业,其责任、权利和利益的划分存在一定难度,划分标准具有一定的伸缩性和弹性.目前,世界主要国家和地区铁路运输业的管理体制、运行机制由于国情、文化传统差异,没有统一模式可循,每个国家都有其不同特点.论文在运用经济学一般规律同时,从我国高铁产业发展所处特定历史、人文和制度环境的内在要求出发,力争把阶段性产业政策与产业长远发展目标、把局部性政策手段与全局性综合举措结合起来,努力使研究做得更理性和更有针对性.因此在对体制改革、产业规制、技术创新、区域布局、投融资等具体政策进行分门别类分析基础上,为保证不同领域的政策主张能够形成综合效应,论文结合我国国情、路情,提出了若干整体性的战略策略.一是要把高铁产业作为国家发展战略重点之一,进一步发挥社会主义能够集中力量办大事的制度优势；二是坚持创新驱动战略,重视高铁技术的原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新

第二篇铁路交通运输论文样文：我国交通与经济增长关系研究

改革开放以来,作为经济与社会发展的重要组成部分,我国交通运输业也得到了迅速发展.国家统计局数据显示,至2010年我国高铁里程数在世界排名第一,高速公路里程数排名第二,铁路里程数排名第三.从改革开放到2010年我国综合交通网络总里程增长了3.4倍,其中公路里程增加4.5倍,铁路里程增加1.8倍,机场数量增加2.2倍.交通系统所能达到的旅客运输量增加了8.7倍,货物运输量增加了5.1倍.我国交通与经济增长的关系究竟如何是本文研究的主要内容.弄清楚我国交通与经济增长之间的关系,有助于未来交通发展战略计划的制定,为经济的进一步增长奠定基础.

本文从不同角度来研究我国交通与经济增长的关系,分别采用了不同的方法和模型,并在实证研究中灵活的将时间维度和空间维度相结合,全面而立体的展示我国交通与经济增长关系的时空格局.

本文第二章整理归纳了本文实证分析所需的经济学和计量经济学理论基础.根据前人对交通与经济的关系和相互作用的研究成果,归纳总结并形成了交通与经济发展的良性循环图,为解释交通与经济增长的复杂关系奠定了理论基础.本文第三章首先从整体上分析了我国交通与经济增长之间的关系,包括从时间维度上分析各交通变量与我国经济增长的趋势是否一致,从空间范围上来看各地区交通的运量与经济的发达程度是否一致,有何特点.结果显示：我国交通客运量和货运量的增长与经济增长基本同步；公路运输是我国最主要的运输方式,分别占总客运量和总货运量的90%和80%以上,其次为铁路运输,但各个省份的交通结构差异很大；公路运输和铁路运输与我国经济发达水平的空间分布较为一致.我国水运主要从事货物运输,主要分布在沿海口岸、长江和珠江流域；而我国民航主要从事旅客运输,主要分布在我国各大中城市.

第三章是从时间和空间上对我国交通与经济增长关系的一个直观展示,近年来我国交通的区域性发展是否平衡,和经济的空间关系又如何呢这即是第四章的主要研究内容.第四章采用空间重心分析方法,结合2001年和2010年我国地级市的交通和经济数据,研究了我国交通与经济的空间关系,以揭示我国各交通的区域发展的平衡性和与经济的空间相关程度.结果显示：我国各种交通变量均向经济重心靠拢,说明交通与经济的联系更加密切,其中总货运量、铁路客运与经济重心距离较小,较其他变量与经济增长关系更紧密.整体上来说我国经济、公路、水路和民航的区域发展较为均衡,而铁路的重心迁移较大,无论是客运量还是货运量都向西南地方迁移,说明这期间西南地区的铁路运量大为增强,可能是由于西部大开发中西南地区铁路大规模的建设导致铁路供给的增加.

前面所做的研究未揭示交通与经济增长的数量关系,本文第五章和第六章内容则采用回归分析方法来揭示其数量关系.第五章研究主要有两个目的,第一是研究交通的经济弹性(即经济增长一个百分点,交通运量增长多少)以及近十年来经济弹性的趋势,第二是研究交通的外部性(即一个地区的交通对周围地区有何影响).本章所采用的是双对数模型(弹性模型)和我国2001年到2010年省份和地级市的交通和经济数据,并以客货运量为主要研究对象.采用了不同尺度下交通的经济弹性的差异来分析交通的外部性.由于本章所采用的数据存在较多异常值,还采用了MM稳健回归方法来剔除异常值对回归结果的破坏作用.本章研究结果显示：不同尺度下各交通变量的弹性差异较大,时间趋势也不相同.其中总客运量、铁路客运和铁路货运货运有正的外部性,而总货运量、公路货运量和公路客运量有负的外部性.

第五章所研究的弹性关系是以经济发展速度为基准的,即研究经济增长快的地方交通增长的快慢,而研究交通与经济增长之间的关系还可以以经济发达水平为基准,即研究经济发达地区的交通增长的快慢问题,该问题即为交通的收敛性.本文第六章建立了交通的收敛性模型,以我国客货运量为研究对象,采用了2001年和2010年地级市的交通和经济数据.由于本章所采用的数据和模型所存在严重的空间相关性,采用普通线性回归拟合会造成较为严重的偏差,故本章用地理加权回归来进行分析.结果显示,地理加权回归比普通线性回归有更好的拟合能力,并能有效解决空间相关性问题.整体上来说,我国交通无论是客运量还是货运量都是收敛的,即欠发达地区交通运量增长的更快.但交通的收敛性有有着明显的地域特征,我国东部地区交通呈现收敛之势,而西部地区则是发散的.

本文第七章分析了我国“十五”和“十一五”期间交通发展的成果与不足,并结合本文前面所做的实证分析结果,提出了我国交通运输业发展的建议与设想,包括：我国运输结构仍需要大力调整,提高除公路外的其他运输方式的比重,充分发挥铁路客运和水路货运的优势,分担交通运输压力,并积极发展民航业；实行各种专项交通政策,打造各经济圈和产业链的专项交通,提高经济圈和产业链的运输能力；根据各交通运输的外部性来合理安排发达地区和欠发达地区的各种交通投资,加强交通对经济的带动作用等.本文还对未来交通与经济增长关系研究提出了建议与设想.

本文研究从趋势、重心、弹性、外部性以及收敛性等不同角度分析了我国交通与经济增长的关系,将时间和空间维度在分析中有机结合,并采用了较为先进的研究方法,其研究结果可与我国交通发展的实际情况相结合,给我国未来交通建设发展提出建议,具有理论和实践意义.

第三篇铁路交通运输论文范文模板：中长期铁路网规划布局及优化方法研究

铁路是国家重要的基础设施、国民经济大动脉和大众化的交通工具,其发展事关国民经济全局.铁路网的布局规划是铁路建设的重要前期基础工作,其科学性和合理性关系到铁路交通的持续和健康发展.特别是中长期的铁路网规划,由于其规划层次高、期限长,因此其布局规划的结果是未来铁路运输发展的战略蓝图,在很大程度上将决定国家未来很长一段时间内铁路网的建设方向和建设规模,对确保铁路系统功能的实现具有相当重要的意义.

本论文通过回顾发达国家铁路发展历史与其经济发展的脉络关系,总结出铁路发展在一定历史时期对一国经济的飞速发展起到巨大的助推作用.我国的铁路建设仍任重道远,铁路网络的布局与规划也随着环境、资源、人文等各方面协调发展的迫切要求而显得尤为必要.鉴于此,本文在吸取前人研究成果的基础上,结合我国铁路发展的实际情况,对铁路网节点规划、网络设计方法以及铁路线网优化设计模型与算法等方面进行了较为系统的研究,并提出了较为完整的铁路网规划布局框架体系和理论方法.主要内容概括如下：

1.通过对大量文献的阅读总结,分析了国内外有关交通网络设计以及铁路网布局优化方面的研究现状,指出了现有研究的不足之处,并提出了本文的研究思路.

2.通过对交通网络与运输需求的相互作用机制以及运输网络形成与演变的研究,同时结合我国资源分布及区域经济发展实际,分析了我国未来运输需求的总量特征和空间特征；通过研究运输网络构成,分析了铁路网络特征对中长期铁路网规划的要求和影响,为构建中长期铁路网规划布局的合理模式打下基础.

3.论文明确了铁路运输在我国经济发展中的重要作用,并对我国铁路网发展现状以及存在不足进行了分析和总结；通过对交通线网规模发展影响因素的分析和研究,在对常用线网规模测算方法进行分析和总结的基础上,以国外发达国家铁路线网发展规模指标为参考,对我国分区域的铁路线网发展合理规模进行了测算.规模总量的需求分析是铁路网规划布局的主要环节,有助于对铁路网建设有一个宏观的把握.

4.从社会经济大系统的角度出发,结合我国资源分布及区域经济发展实际,明确了中长期铁路网规划布局目标,确定了铁路网规划及其布局优化的原则和主要任务,并提出较为理想的铁路网分层布局模式,分别构建了干线网络、基本网络以及系统网络的设计方法和模型.本文构建的中长期铁路网分层布局方法统筹考虑了不同层次路网之间的相互联系和影响,能够有效实现对结构复杂铁路网络的物理形态和几何结构的规划,在一定程度上能很好取代以往以定性分析为主而忽视网络效应的铁路线网规划方法,因此具有一定的理论价值和现实意义.

5.以满足规划期内运输需求条件下线网总的铁路建设和运营成本最小为目标,分别以资金、规模、能力等条件为相关约束,构建了同时涵盖铁路网建设投资决策及网络配流问题于一体的优化模型,并进一步给出模型的求解算法,形成整体效率最高的铁路网布局框架.算例研究的结果表明该模型和算法是有效的,具有较好的实际应用价值.

最后,对论文的研究工作进行总结与归纳,并指出了未来进一步研究的方向.

第四篇铁路交通运输论文范例：铁路与近代东北区域经济变迁（1898-1931）

十九世纪末,铁路出现在中国东北地区.作为机械、钢铁、土木等近代工程的结晶,其在建设伊始,就引起了东北社会经济发生了巨大的变化.近代东北铁路的运营,导致了沿线地区产业结构、城市空间等方面发生了剧烈的变动.本文将以近代东北的铁路为研究对象,考察其与东北区域经济变迁的关系.研究时间上限起自1898年,即东北修建铁路之初.下限截止到1931年,即九一八事变前.

本文共分为九个部分

绪论:学术史的回顾

第一章：概述铁路开通前晚清东北交通体系,特别是东北港口开埠以来,海运、河运和陆运三种主要交通方式在交通运输体系和经济开发中的地位.揭示铁路的修建是在国内外各种因素共同作用下的结果.介绍东北各条铁路的修建过程和已成铁路概况.

第二章：介绍铁路建成以后,各路的营业概况以及东北铁路网的形成.考察近代东北铁路对海运、河运、陆运等交通方式的的冲击,以及他们相互竞争又合作的关系,通过各种交通方式的衔接与合作使东北的交通体系重新组合.

第三章：研究铁路与东北工矿业兴起的关系.这部分在前章东北运输体系深刻改变的基础上,阐述为维护铁路系统的营运,铁路附属企业在铁路沿线地区出现,真正意义的近代工业由此开始；同时铁路运输大大便利了原料和燃料运输和推销,并直接导致工矿业的兴起.东北的煤、铁等矿得到大量开发,出现了几个主要的采用近代工业技术的煤铁矿区.除此之外,铁路沿线各种其他工业特别是农产品加工业逐渐兴起,油坊、制粉等传统手工业出现了新的变化,开始使用新技术新机器,并取得长足发展.

第四章探讨铁路与近代东北农业开发的关系.本章从东北农业的开发和发展情况阐述铁路与东北农业变迁的关系.东北的土地开发是和移民同步的,因此本章首先研究在铁路修建背景下,东北大量移民涌入以及这些移民对东北土地的开发情况.在此基础上,东北地方政府以及铁路公司对铁路技术和农业机械进行了大力的推广,使铁路沿线地区农产品产量得到大幅度提高,以大豆、玉米、高粱、小麦为代表的东北农作物在铁路运输的带动下,商品化率迅速提高,农业种植的专业化、区域化趋势进一步加强.

第五章：探讨铁路与东北沿线地区商业和市场变迁的关系.东北相对发达的铁路网加强了内陆、沿海和海外市场的联系,铁路使大批量长距离商品物资运输成为可能,它改变了传统的商业路径,使东北商品流通网络重新建构.铁路沿线地区的商业较其他地区都更为繁荣.铁路在转运粮豆、煤炭、铁矿、面粉、畜产品等商品过程中发挥了主要作用,使上述这些商品流向中心节点城市.随着殖民地化的加深和铁路运输的飞速发展,国内外市场对粮豆等农产品需求量增大,以粮豆为主的各级市场逐渐形成兴起,在铁路沿线地区形成了基层市场、中级市场和高级市场（出口市场）,传统东北自给自足的市场模式开始瓦解.

第六章：研究铁路与东北地区的城镇变动情况.铁路运输的兴起,使近代东北城市发生了兴衰变化.一方面是城市的空间分布发生变化.东北地区虽开发较晚,但因铁路而兴起的城镇较多,大大超过铁路修建前的发展速度.在新的城市兴起之时,原有的一些地区和城市发生了因区位优势地位的得失,发生了盛衰消长的变化,有些地区丧失了原有的经济地位走向衰落,一些传统交通节点地区因为邻近铁路获得了新的发展契机.特别是铁路附属地城市在铁路自身和列强政策的因素引导下,成长十分迅速.另一方面,近代东北新兴城市一般围绕火车站展开,传统城市也在铁路及车站的影响下,内部空间形态发生改变.

第七章：揭示铁路与近代东北区域经济差异和启示.在各种因素的共同作用下,近代东北经济在加速发展的同时,地区内部也产生了明显的差异.这些差异在不同的地区拥有不同的特点,而铁路因素对地区差异产生了重要影响.

结语：对上文论述做以总结得出铁路对东北区域经济发展的影响和启示.

第五篇铁路交通运输论文范文格式：我国高速铁路可持续性竞争优势研究

从“十一五”以来,为了大幅度提高铁路运输能力,缓解我国运输能力紧张的矛盾,我国加快了高速铁路建设的步伐.根据《中长期铁路网规划(2008年调整)》,到2020年,我国铁路营业里程将达到12万公里以上,其中有1.6万公里的高速铁路.经过十多年的发展,我国已经拥有世界规模最大以及运营速度最高的高速铁路网.提升并保持高速铁路在运输市场上的可持续性竞争优势,并与其他运输方式协调发展,是当前理论界和铁路部门关注的重要问题,也是影响高速铁路能否可持续发展的关键问题.基于此论文进行了高速铁路可持续性竞争优势研究.

本文首先在分析国内外相关研究成果的基础上,分析了竞争优势与竞争力相关理论等高速铁路持续性竞争优势研究的理论基础,探讨了高速铁路竞争优势内涵、分类以及表现形式.其次在分析和借鉴国外高速铁路竞争优势培育的发展经验基础上,从旅客运输需求总规模的影响因素、高速铁路理论需求规模的影响因素以及高速铁路净移入需求规模的影响因素等方面分析了高速铁路持续性竞争优势的影响因素.并从旅客出行方式选择的角度对高速铁路与其它运输方式客运分担率进行测算和研究,在对客运通道中的需求和供给因素进行分析的基础上,确定了测算分担率的模型(Logit模型),设定了相关参数以及量化方法.在此基础上,以京沪客运通道为例,将实际数据进行计算处理,代入Logit模型中进行了具体测算.从测算的结果中可以看出,京沪高速铁路在客运通道中的分担率较大,京沪高速铁路的优势主要体现在中短途运输市场上.另外,从高速铁路的交通功能优势、高速铁路的可持续发展优势以及高速铁路正外部性优势等三个方面建立了高速铁路可持续性竞争优势评价指标体系,并且建立了高速铁路可持续性竞争优势综合评价模型.从实证评价结果来看,在800公里范围,高速铁路的竞争优势是强于航空运输和高速公路并且是可以持续的.

论文最后从继续加强我国高速铁路技术研究、科学有序组织我国高速铁路建设、不断提高我国高速铁路管理和运营水平、坚定不移地实施走出去战略四个方面提出了对策建议.

本论文可用于铁路交通运输论文范文写作参考研究.

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