《刺激车市政策还需加力》
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自2018年以来,中国车市进入持续下行区间,2019年年初开始推出诸多刺激政策,仍未改变车市加速下行的趋势.
由于疫情影响,总体商品零售严重低迷,除了粮油食品和中西药品实现持续增长外,其他限额以上消费品剧烈下滑.
目前政策可拉动的主要是汽车消费,购车需求的消费额体量大、弹性大,普及率低,具有很好的调节消费贡献机会.
2020年,经济增长和消费稳定目标非常明确且强烈,是希望汽车要抵充消费市场的下行压力.鼓励汽车等传统大宗消费,是以汽车体量的增加去抵充粮油食品、餐饮消费的体量的下滑.综合地看,刺激汽车消费是改善制造业的重要机会,应该进一步落实刺激汽车消费政策.
汽车消费是短板
根据2019年的中国统计年鉴,中国居民家庭的消费品普及率总体水平较高.百户家庭中除了汽车之外普及率都达到百户家庭百台左右水平,尤其是空调、电视机等,达到百户家庭100台以上的水平.而洗衣机和电冰箱等家庭标配产品也达到100户家庭95台左右的水平.汽车消费是唯一的消费短板,仅有全国1/3的家庭拥有汽车,而且如果考虑部分家庭有多台车的复数保有的话,实际上有更多家庭没有车.
据统计,中国城镇居民的家庭住房面积也达到人均34平米以上水平,处于世界领先状态.因此在主流家用消费品基本普及、住房普及率也达到较高水平的大背景下,目前疫情导致社会消费出现严重的、暴跌坑底的状态,汽车是家庭消费的唯一短板,应该采取有效措施促进汽车消费.
在中国私车普及发展20年、保有量达到2亿多台的水平情况下,国际石油供给相对充沛,甚至出现了巨大的油价跌幅,这体现了石油供给在短期之内仍然相对是充裕的.
目前,中国刺激消费需要有强大的财政支持,而财政的来源主要靠税收,汽油消费税是按照升的数量征收的,与无关,越低,汽油税收占比越高.2019年,石油及制品销售额达到2万亿元,这为国家税收带来巨大的支持.
因此,在国际油价极低的情况下,鼓励居民多购车、多用油,对改善政府的财政收入有巨大支持作用.而国家有了更多的税收,也就能够更好的改善百姓生活,促进消费和经济发展.
刺激车市政策与市场反差
2019年年初开始,国家多部委多次提出刺激车市政策,措施极其全面,但当年的车市仍然出现了8%的消费下滑,这说明国家的政策文件仍需要综合配套相应的财税政策支持,才能激发消费者的积极性.
从2018年以来,一系列稳定汽车消费的政策措施出台,促进优化升级,概括起来至少是八个方面：一是促进汽车限购向引导使用政策转变;二是支持购置使用新能源汽车;三是全面取消二手车限迁政策;四是鼓励实施汽车以旧换新;五是推动农村车辆消费升级;六是加快更新城市公共领域用车;七是推动取消皮卡进城的限制;八是加强城市停车场和新能源汽车充电桩等设施的建设等等.一些地方和政府认真贯彻落实,陆续出台了汽车更新补贴、新车购置、增加限购号牌指标、开展汽车促销活动等措施.但车市的走势并没有受到政策的明显拉动,说明购买力受到环境影响而相对低迷,车市的促消费政策还有挖掘空间.
目前各地政策措施多元化, 特征之一,换购升级消费最受政策鼓励,主要在于促进新车购买,促进置换更新和增加牌照供给几个方面.换购升级是地方政府的着力点,原因在于置换更新能鼓励提高城区的车辆档次,相对提升环保改善,不增加车辆的数量,对交通拥堵没有太大影响,同时能够使经销商获得更高的置换利润,地方政府特别喜欢这种消费升级的政策.特征之二,新车购置优惠力度温和,地方政府多为地方财政压力所限,佛山、广州等地购买新车补贴一般在2000元或者3%左右的水平,相对于购置税优惠一半的5%,大概10万元减征5000元的优惠,地方政策的优惠力度相对较小,而且优惠发放的方式暂不清晰,地方政策实施时打折的可能性相对较大.特征之三,限购城市增牌推进速度慢.疫情爆发之后,提出放大限购城市的牌照供给,实际执行的层次相对较小,广州、深圳2019年就已经开始增大牌照的供给,目前跟进的只有杭州,增加了2万个牌照,北京尚未实际公布真正的放松限购的政策,而天津、上海、海南等地方没有公布放宽限购政策.这体现了地方政府对促进居民消费的热情相对偏低,主要的精力都在于卖地卖房,促进车市消费热情低.
图：乘用车购车群体消费需求特征
数据来源：乘联会综合判断
问题在什么方面?一是限购指标释放力度较小.线路牌照指标释放是解决抑制消费机制障碍的核心标志,尤其是在经济低迷时期加大指标的释放,实现逆周期调节,基本上是无成本、促进经济发展的最佳模式.但目前各地推进的速度相对较慢,除了广东表现相对积极之外,其他地方仍有巨大的潜力可以挖掘.而且限购指标增加数量也是消费者最期待的,因此在增加牌照供给上,还需要的统一协调.二是新购车群体消费并没有有效激发.目前的车市刺激政策,仍然以主力城市生产基地为主,广大的二三线地区和县乡农村市场仍然没有刺激政策推出,由于受到疫情影响,不少农民工难以返回到东南沿海地区岗位工作,需要消费刺激,让他们留在本乡本土创业.因此更需要汽車下乡刺激政策.
新能源车政策需要支持
从2015年开始,中国是世界新能源车销量的第一大国,相对于欧洲跟美国的新能源车销量,中国占有绝对领先地位.2018年下半年开始,美国新能源车超越欧洲,主要是美国特斯拉在美国政策退坡之前高增长.美国特斯拉在2018年12月底的全额补贴到期,因此,美国的新能源车在2019年以来相对低迷.
2019年下半年,中国与欧洲的新能源车销量的差距在缩小,2020年1月,欧洲新能源车销量超越中国.欧洲新能源车实际与中国新能源车已形成正面交锋.
3月31日,国务院常务会议决定,将新能源汽车购置补贴和免征购置税政策延长两年,使新能源车与传统车仍保持在20%以上的成本优势.这是巨大的政策红包,价值几百亿元.
总体来说,此前所有政策都延续并强调补贴维持到2020年,这是第一次正式宣布延期两年到2022年.
目前新能源補贴的金额在2019年估计在300亿元左右,未来仍将逐步缩减,但两年仍有500亿元规模.购置税补贴对未来两年估计450万台,约7000多亿元的产品免税,购置税免税金额也是近700亿元,两项合计近千亿元的政策支持,其稳定意义巨大.
新能源汽车购置补贴原本到2020年结束,随后靠双积分政策的拉动.由于双积分政策的实际启动时间是2021年才考核,因此政策的转换期仍有很多不确定性风险,导致新能源车车产销可能出现结构性较大滑坡.
此次购置税和补贴的延长,有利于纯电动与插混协同的整个新能源车线路的平稳发展.
加速新能源车发展,实际上对中国的新能源车产业链有很好的促进作用,也使国际零部件企业加速新能源车产业链投产,降低新能源车相关零部件的成本,最终对自主品牌发展,对中国新能源车也是有利的.
刺激车市需要做增量
我们内部研讨认为,目前的车市需求特征仍是首购为主.2016年首购群体占比达到61%,逐年下降,到2019年首购比例仅有51%.换购比例持续上升,而且是在2018年和2019年的换购比例上升速度较快,增购比例持续增长.
近几年,车市发展相对高端化,消费升级推动的豪华化趋势特别明显.豪华车从2010年占到车市比例的3.2%,上升到2019年占到车市比例的10.5%,而且从2017年开始,豪华车的占比持续大幅拉升.
自主品牌份额在2016年、2017年政策推动下达到相对高位下,2018年和2019年快速下降,2019年自主品牌份额仅有37.7%.
目前,车市豪华化的趋势体现中产阶级家庭消费升级能力相对较强,而入门级购买相对偏弱的一个特征,同时也是豪华车产品序列快速延伸实现向下探的市场突破结果.
促消费要拉动新车首购群体,促进汽车消费核心是要促私车普及,才能有拉动的增量效果.
前期促进汽车消费的重点措施大部分都是在促进换购需求,而没有有效推动新购需求,原因在于换购需求既能拉动销售额增长,同时还能拉动二手车增长,但是对总量的拉动不大,地方政府环保和治理拥堵的压力小.新车换购补贴对直接改善老百姓入门级消费并没有达到预期效果.
表：车市结构性问题-自主品牌低迷
刺激政策对增换购的效果未必会有强效应,政策还是应该在首购消费上下功夫,车市走低是大趋势,延迟消费不会对消费者内心产生损失利好的影响.应该出台相应的刺激政策,但是短期的直接的刺激建议还是应该针对首购消费群体,长期的间接的刺激政策可以针对增换购群体.
近期,中小城市的房地产市场强于大城市,电商业绩增长的重点也是小镇消费,但乘用车的地县级市场萎缩明显.由于消费的梯次特征,过度重视换购市场的结果是：豪华车持续走强,合资品牌分化明显,自主品牌压力日渐增大.
面对疫情冲击,扩张性财政政策是稳定就业的重要手段,常用的方式有两种：一是减税,包括降低个人和企业税费;二是扩大财政支出,包括增加政府购买、加快基础设施建设等.要想实现稳定汽车等传统主流商品的消费,需要有针对性拉动首购群体消费的政策出台.这也是2015年和2009年购置税减税政策效果特别好的重要原因.
首先,建议限购城市释放购车指标.从2019年汽车保有量的具体发布数据来看,北京的保有量仍然是连续5年在500万辆的水平徘徊,成都地区的汽车保有量增长相对较快,2015年成都较北京少170万台,到2019年年底,成都市场仅比北京少70万台.同时重庆、苏州也已超越上海水平.郑州的市场保有量增长相对较快,目前比深圳高出较多.西安、武汉、东莞也超越天津水平.
随着房价的暴涨,很多限购城市消费者都住在主城区之外,轨道公共交通与居住地之间还有较大的空间距离,私车普及需求极其强烈,应该适度放开限购数量,促进消费者购车刚需.
其次,建议车购税暂时减半征收.车市振兴政策中核心政策就是购置税减半政策,2015年中国经济出现暂时的压力,国家也是出台了购置税减半的政策,迅速扭转了局面,对消费拉动起到良好作用,同时对国家税收也起到了重大推动作用.
发展自主品牌是中国汽车工业从大到强发展的关键.自主品牌过去10年来经历了两个,其中2009-2010年的和2015-2017年的体现的较为明显.
从历次购置税减半政策看,购置税减半,损失很小的购置税减税,但获得更多的综合税收,对国家财政和经济的拉动也是很好的.
最后,建议长效措施推动换购稳定增长,即购车抵个税.目前购房能够抵个税,购车消费也应该有同样的资格.
个税减免的政策是有利于居民消费的利好政策,家庭购车应该与购房享受同样的免个税政策.比如每个家庭三年内有一次购车免税机会,购车可免除5000元个税,从缴纳车购税后分5个月抵冲5000元个税,这样既能促进消费,也平衡私人把车辆挂靠公司抵税的不公平税收问题,能促进税收公平.
目前私人个人所得税调整,增加免税扣除项,应该把家庭车辆购买纳入抵税范围.否则车辆都挂到单位名下,虚增财务成本,形成税收推动的消费畸形问题.
由于新车购车有购置税等纳税信息,很容易联网确认,因此纳税的影响不大.
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