公路运输与管理论文范文参考 公路运输与管理毕业论文范文[精选]有关写作资料

目录

1. 第一篇公路运输与管理论文范文参考：公路货运景气指数系统研究
2. 第二篇公路运输与管理论文样文：公路运输统计体系与方法研究
3. 第三篇公路运输与管理论文范文模板：改革开放以来中国公路运输政策演变研究（1979-）
4. 第四篇公路运输与管理论文范例：交通运输对城市空间扩展的影响机理和实证研究
5. 第五篇公路运输与管理论文范文格式：高速铁路产业发展政策研究

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第一篇公路运输与管理论文范文参考：公路货运景气指数系统研究

新时期随着公路交通运输在综合运输体系中的位置越发重要,各行业对公路运输的需求不断增加,要求的服务质量不断提升,公路交通运输行业对人民生产生活影响日益显著,“跳出交通看交通”分析交通运输业与国民经济之间的关系显得越来越重要.但是,道路运输经济运行分析中存在诸多问题,现行行业管理法规、规章,在保证行业统计和经济运行分析规范开展方面,存在条款含糊、力度不够、可操作性差的问题；经济分析的动态性指标、综合性指标少,指标的时效性差,不能完全满足行业分析、决策的需要.导致了道路运输经济分析反映的信息单一,深度不够,时效性差,定性分析多,定量分析少,监测和预测效果不佳等问题.

公路货运景气指数系统隶属于道路运输经济运行分析,公路货运行业分析是道路运输经济分析的重要内容之一,公路货运业的景气状况与宏观经济、重要产业密切联系.编制公路货运景气指数,能够综合反映公路货运的生产量、成本、运输企业景气等信息,较为全面的反映了公路货运市场的景气状况.货运景气指数具有及时性和动态性的特征,能够为市场主体提供所需信息.利用货运景气指数开展经济分析,能够很好的发现货运市场的波动规律,货运市场波动的主要影响因素.货运景气指数系统的编制和分析,实质上是对道路运输经济分析系统的完善和深化.

作为本文的研究对象,首先定义了公路货运景气指数的概念,论述了公路货运景气指数系统和景气指标体系.然后阐述了公路货运景气指标的经济理论；提出公路货运景气指数与宏观经济的内在联系理论；论述了公路货运景气指数系统的信息价值.本文基础理论部分是论文的理论核心,后文各章将对这些理论进行论证.

在景气指数的编制内容中,以公路货运量和周转量为基准指标,利用K-L信息量模型和图形对比法确定景气指标组,建立公路货运景气指标体系.依照景气指标组评分系统,给予每个景气指标评分并赋予权重.作为本文的创新点,采用美国商务部的扩散指数、合成指数编制理论,编制公路货运景气扩散指数和合成指数,建立公路货运景气指数系统.

在公路货运景气指数波动的经济分析中,以公路货运景气指数为分析对象,以宏观经济波动为动因,对景气指数的波动性进行经济分析,公路货运景气指数的波动性具有总体特征表现为波动平稳,扩张幅度大于收缩幅度,总的波动趋势与宏观经济波动是一致的.作为本文的创新点,通过建立公路货运景气指数与GDP增长率的ARIMA模型,定量验证了公路货运景气指数的波动先行于宏观经济波动,利用公路货运景气指数能够预测短期和长期的GDP增长率.分析了公路货运景气指数具有先行性的内在机理,论证了公路货运景气指数与宏观经济的内在联系理论.

在公路货运景气影响因素的实证分析中,利用西方经济学成本函数理论研究一致指标（公路运价和燃油成本）对公路货运业利润的影响,发现公路货运业近几年利润水平逐年下降.作为本文的创新点,建立公路货运景气指数与先行指标（国房景气指数、广义货币供应量增速、装备制造业景气指数）的VAR模型,实证研究发现,四个变量存在长期均衡关系,短期内房地产业对公路货运影响最为显著；长期看装备制造业对公路货运业影响最为深刻；扩张性的货币政策短期能够刺激公路货运景气的提升,但是长期看引起的通货膨胀对公路货运景气产生不利影响,房地产对公路货运业也存在类似的影响；而作为实体经济的制造业总是对公路货运业产生正面影响,而且其强大的产业关联性,使得制造业对公路货运景气影响最为显著.该部分内容论证了公路货运景气指标经济理论中,一致指标和先行指标与公路货运景气的关系理论.

为了保证公路货运景气指数系统的编制和不断更新,建立针对公路运输统计制度的机构保障、指标体系保障、数据采集保障机制.

论文研究对于建立完整的公路运输景气指数系统,推动道路运输经济分析工作的发展深化,促进行业科学管理,具有重要的理论和现实意义.

第二篇公路运输与管理论文样文：公路运输统计体系与方法研究

公路运输统计以公路运输运行状态、产出成果及与国民经济的有机联系为研究对象,是政府进行公路运输行业管理、调控决策的有力支撑.我国公路运输的快速发展,在促进国家社会经济发展、引导区域产业布局与人口分布,完善城镇体系中发挥了重要的作用.但与我国公路运输快速发展所对应的是,公路运输统计却一直落后于实践发展的需要.公路运输基础数据的缺乏给公路运输及整个交通运输业的规划、管理、决策等带来了诸多不利影响.为适应于我国公路运输业的发展,发挥公路运输统计对公路运输发展的信息反映、决策支持作用,亟需对此做深入、系统的研究.

公路运输统计利用合适的统计理论与技术方法,对反映公路运输行业的数量、规模、速度、发展水平、经济效益等数据进行搜集、整理以及分析、研究,是社会经济统计的重要组成部分.公路运输统计体系与方法研究的重点在于设计适合于我国公路运输管理实践的运输统计项目、方法体系,对公路运输运行状态、产出成果、运输与经济等进行总量上和内部特性的统计和分析,为公路及综合交通运输体系的健康发展提供数据支撑.

论文定位于对我国现有公路运输统计的内容与方法体系进行全面改进与完善,力图建立起适应于我国公路运输发展的公路运输统计体系.研究方法上,论文采用理论研究与实证研究相结合、定性分析与定量分析相结合、系统分析、比较分析的方法.研究思路上,论文在国内外研究进展梳理的基础上,以我国公路运输统计的现状及国际比较为切入点,从需求主体、需求内容、需求项目等方面分析新时代背景下公路运输统计的信息需求,结合现有的公路运输统计项目,设计全社会公路运输统计、公路线路运输统计与区域运输统计三大统计项目,并丰富相应统计指标来改进公路运输统计.在此基础上,研究运输经济区域的划分以进行公路运输地理数据的表达.

通过研究,论文构建了包括全社会公路运输统计、公路线路运输统计与公路区域运输统计项目在内的公路运输统计项目体系.在上述项目中除了进行传统常规内容的统计外,扩充了统计内容,进行地理信息统计与运输对象特性的相关统计,同时将外部性信息统计纳入传统的公路运输量分月抽样调查方案.在具体的统计技术研究中,对统计中的抽样方法、数据采集技术、指标推算等技术细节做了系统地探讨.对于运输经济区域的划分,论文采用主成分分析法、聚类分析法等统计分析方法,将我国划分为东北、华北、华东、华中、华南、西南、西北等七大运输经济区域,以进行运输地理信息的表达.

第三篇公路运输与管理论文范文模板：改革开放以来中国公路运输政策演变研究（1979-）

交通运输业作为国民经济的基础性、先导性、服务型产业,是维护经济运行与社会正常运转和协调发展的基本条件.公路运输是综合交通运输体系的重要组成部分,其发展水平的高低直接制约着整个交通运输产业的效率,并影响到经济与社会发展的速度和水平.改革开放以来,在公路、铁路、水路、民航、管道五大运输方式中,公路运输充分发挥了其他运输方式不可替代的作用,对推动中国社会主义现代化建设发挥了重要的作用,也对提高人民群众出行质量、改善生活面貌做出了重要的贡献.反过来,经济社会发展的日新月异,也对公路运输供给能力及服务水平提出了越来越高的要求.公路运输政策作为国家宏观经济政策的重要组成部分,为协调参与公路运输活动的各个经济主体之间利益关系提供了行为准则,为指导、规范公路运输业的可持续发展提供了体制机制上的保证.因此深化对公路运输产业政策的研究,不仅具有丰富的理论价值,更有深远的实践意义.

本文将当代公路运输政策的演变历程置入中国公路运输发展的宏大背景下,展开历时性与共时性分析.全文包括绪论、第一、二、三、四、五章以及结束语,共七部分.

绪论首先对公路运输、道路运输、道路运政管理、公路运输管理、运输政策等概念定义及内涵进行了界定,然后分析了从历史角度研究公路运输政策的意义,详述了当前理论界在公路运输政策方面取得的主要成果及研究不足,进而提出研究思路,并说明了本书创新之处,同时也分析了本文的不足之处及努力方向.

第一章分中华民国时期、中华人民共和国成立后至改革开放前两个阶段,对改革开放以前公路运输政策的演变进行回顾,探讨政策制定实施的经验得失.

第二章介绍了初步市场化进程阶段(1979-1991)公路运输政策转变的历史形势,从全面放开的市场准入、运输企业的全而改革、积极推进市场培育、市场监管政策的制度化等方面详细阐述了该阶段公路运输政策的具体内容、实施情况及对道路运输业和国民经济产生的影响,并简要分析了政策的成效及不足.

第三章介绍了市场经济体制初步建立阶段(1992-2002)的公路运输政策制定实施的时代背景,从企业转换经营机制及推行股份制改革、市场准入的从严、以优化为中心的运输结构调整、全方位的市场监管等方面阐释了该阶段公路运输政策的具体内容、实施措施,分析了上述政策对道路运输业乃至经济社会发展产生的影响,最后简要评价了该阶段政策成效.

第四章交代了市场经济体制完善阶段(2003-)公路运输政策调整的社会背景,然后从市场准入退出机制的统筹考虑、运输结构的全方位和深层次调整、市场监管理念及措施的创新等方面论述了该阶段公路运输政策的主要内容、实施举措,分析了政策的实施对道路运输行业和整个社会产生的影响,并对该阶段政策实施成效做了简短归纳.

第五章归纳了改革开放以来各类公路运输政策的演变特点,,总结了当代公路运输政策制定实施的主要经验和教训,并结合行业发展实践提出了对今后10-20年公路运输政策应采取走向的一系列建议.

结束语部分在全面分析政策演变特点及实施得失的基础上归纳出一系列结论：今后10-20年既是我国建成惠及十几亿人口的更高水平小康社会的关键时期,也是建设富强*文明和谐的社会主义现代化国家的重要阶段,同时也是市场经济体制更加完善的时期.在市场经济条件下,行业法制建设必须重视完整性、前瞻性及可操作性；在完善法制建设的基础上,公路运输政策应当更加注重政策的科学性、系统性；道路运输管理中,行政、经济、法律三种手段相辅相成,不可偏废；应当把如何实现运输结构的科学调整作为今后政策完善的核心内容之一；解决现有公路运输政策的不足,不仅需要道路运输管理部门转变理念,更需要各级政府和交通主管部门转变理念,统筹交通基础设施建设及运输发展,科学构建综合运输体系,指导道路运输行业走科学发展之路.

第四篇公路运输与管理论文范例：交通运输对城市空间扩展的影响机理和实证研究

交通运输是城市经济发展的基础,是各项社会事业发展的重要支撑和保证,亦然是经济活动得以正常运转的基础条件.人们很早就意识到交通运输对城市空间发展的重要影响,这种作用机制也一直是经济学、地理学、城市规划学和土地管理学者研究的重要内容.国家中原崛起战略的实施和中原城市群的兴起,可以预见,郑州市城市建设在未来一定时期内将保持加速发展,由此将引起人口在空间运动上向城市超强集聚、物资向城市强集聚和弱扩散的现象.因此,城市化、经济、人口的快速发展对交通基础设施建设不断提出新的要求.

基于此,运用区域经济学的研究视角和方法,在理论上力图从历史的、发展的角度阐明交通运输对城市空间扩展的作用和影响,探讨其中的内在微观机制,研究交通运输条件改变所引起的城市经济、土地利用规模、人口规模的转变,进一步探索交通运输对城市空间扩展作用的一般规律.从城市经济、土地利用和入口规模三个角度出发,通过实证探讨交通运输在空间上对三者的长期作用和影响,并运用计量经济学的方法测定它们之间的定量关系.借助对郑州市1990—2010年期间交通运输与城市空间扩展之间的协调度的分析,辨析它们之间存在的问题；并对2011—2020年期间的交通运输与城市空间扩展之间的协调度进行预测,据此提出具有可操作性的政策建议,将交通运输的发展方案制定回归到促进城市空间扩展服务的本质上来.

本论文主要研究了交通运输发展与城市空间扩展的理论关系,从微观的角度分析了郑州市交通运输对城市空间扩展的作用机制,从宏观的角度分析了郑州市交通运输对城市空间扩展的协调度.主要结论如下：

(1)在选取的16个指标中,客运系统对郑州市人口影响较大,货运系统对郑州市产业结构和经济发展影响较大,交通基础设施系统对经济发展和土地利用规模影响较大.

(2)客运周转量是总人口和城市化率的格兰杰原因.交通运输对总人口和城市化率的影响为正向.随着时间影响逐渐增强,城市化率更容易受到交通运输对其的冲击影响.

(3)公路货运周转量是第一二产业所占比重的格兰杰原因.对第二产业产值比重而言,在短期内,货运会给其带来一定的负向影响；但从长期来看,随着货运发展,对第二产业也将发生正向影响.第二产业产值的增加更多的依赖于科学进步和技术更新,需要一定的时间逐步摆脱低附加值低技术含量的生产.

(4)公路里程是建成区规模的格兰杰原因.公路里程对建成区规模的弹性系数为0.227077.当存在短期系统偏时差,为了维持两个变量之间的协整关系以及长期均衡关系,系统将始终以调整变量偏离0.385952调整回平衡状态.深入分析得出,郑州市公路里程对建成区规模的影响长期内保持正向影响,但总体影响较小.

(5)在交通运输的各项指标中,对郑州市经济发展影响最大的是货运周转量(0.279960),其次分别是公路里程(0.277960)、交通运输基础设施投资(0.234112)和货运量(0.156964).

(6)1991—1995年期间属于郑州市城市空间扩展综合体系的初步形成时期；1996—2000年是郑州市城市空间扩展综合体系的停滞时期；2001-2010年是郑州市城市空间扩展的迅速发展时期.1990—1994年交通运输缓慢增长,为郑州市交通运输停滞时期；1995—2005年为郑州市交通运输的起步阶段；2006年之后为郑州市交通运输的快速发展阶段.

(7)通过对弹性系数进行界定,2001年和2005年郑州市交通运输与城市空间扩展协调度表现较好,除此之外协调度均保持在不适应和一般阶段.交通运输体系与城市空间扩展之间存在着显著的维拉关系,适应与不适应之间的波折在所难免,并及时进行相应的调整,避免因长期存在的不适应问题,阻碍城市整体的发展.

(8)郑州市交通运输与城市空间扩展协调度预测结果表明,在短期内郑州市交通运输与城市空间扩展的协调度较高,2018年至2020年协调度逐渐下滑.说明近期内郑州市交通运输相对于城市空间扩展的速度会比较滞后,交通运输在上世纪末期带来的优势会逐渐消退,甚至成为城市空间扩展的阻碍.因此,加快各级交通运输基础设施的建设,是郑州市未来发展的主要方向.

最后,论文分析了郑州市交通运输与城市空间发展不相协调的原因,并指出解决问题的思路和对策.简而言之,论文在提出城市空间扩展与城市交通耦合概念的基础上,通过运用灰色关联分析、协整分析、BP神经网络等定量分析方法,从宏观和微观相结合的视角,定量测度了交通运输与城市空间扩展的互动作用关系及其效应.

第五篇公路运输与管理论文范文格式：高速铁路产业发展政策研究

自1964年日本东海道新干线开通运营以来,经过40余年发展,世界高速铁路形成了以日本新干线N700系与E5系、法国T*和德国ICE为代表的列车技术系统.我国建设高速铁路方案于1990年进入决策层视野,到90年代末付诸实施.跨入21世纪,随着铁路跨越式发展战略的实施,以及2004年国家《中长期铁路网规划》的颁布,我国高速铁路在短短的几年间取得了迅猛发展.2008年8月1日京津城际列车通车运营,标志着中国铁路正式迈入“高铁时代”.截止到2012年底,中国高铁客运专线达到9356公里,超过了世界所有其它国家高铁运营里程的总和,居世界第一位.中国CRH高速铁路技术谱系以崭新的面貌,汇入了世界高铁技术体系之列.

高铁发展初期,人们普遍认为高铁发展只意味着铁路行业内部高等级路网的铺设、高速列车装备的使用.随着引进、消化吸引再创新技术路径取得重大成就,以及高速铁路网建设给我国区域经济发展、城市化进程加快、产业结构升级带来的革命性影响,高速铁路成为国家战略型新兴产业.在2010年底召开的第七届世界高速铁路大会上,国务院领导明确宣布：中国政府已将高速铁路作为优先发展的战略性新兴产业.2011年《国务院关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定》提出“十二五”加快发展高端装备制造产业的重点之一就是依托客运专线和城市轨道交通等重点工程建设,大力发展轨道交通装备.2012年底党的十八大把高速铁路发展作为创新型国家建设重大成就之一给予充分肯定,高速铁路成为宇宙空间技术、海洋探测技术之外地面运输高新技术的代表.

尽管高铁发展给我国经济社会生活带来深刻变化,但高速铁路发展之路并非一帆风顺.高铁是否需要发展、如何发展等论争贯穿在高铁发展全过程.甬温线动车组安全事故,以及融资债务、安全运营、施工质量、管理失控和领导腐败等问题的暴露,使高铁产业发展面临新的压力.如何加强高速铁路技术设备的标准化管理,进一步提升高速铁路设备的技术成熟度和运营管理水平,如何处理好投入与产出、速度与安全、质量与工期、效益与效率、标准和需求等一系列问题,对高铁产业发展提出了新挑战.2013年初《国务院机构改革和职能转变方案》出台,铁路实行政企分开总体性改革.这一重大体制改革对已建高铁资产的运营管理、高铁建设长远发展将产生重大影响.在国家已有产业政策保持稳定不变的情况下,高铁产业如何保持应有地位和获得更大发展、如何解决好高铁产业发展的动力机制、如何解决高铁建设投资资金来源、如何解决高速铁路发展安全监管、如何处理好多种交通运输方式的组合效率、如何应对来自国际高铁技术的激烈竞争等问题,摆在了高铁产业发展面前.历史与现实相结合、理论与实践相适应,有针对性回答并解决上述不同层面问题,是本论文研究的立足点和落脚点.

论文第一大部分,系统梳理高铁产业的发展历程、发展现状和发展定位,重点分析高铁产业发展对我国社会经济生活发展的贡献作用,并从管理体制、运价规制、运输资源配置及铁路运输企业经营管理状况等角度入手,剖析了影响高铁发展的有利和不利因素,进而阐明高铁产业发展的政策需求.

这部分内容创新点是把高铁产业视为完整系统,以整个产业发展为立足点,研究高铁产业内各子系统、产业核心层与外部产业链系统的关系,使产业发展研究视野更开阔、针对性更强.高铁产业以高速动车组运营和服务为核心,包括技术研发、客运专线基础设施建设、机车车辆装备制造、牵引供电及现代通信和信号技术、产品设计和服务等诸多环节的战略性产业.置于国民经济大系统中考察,高铁产业可分成三个组成部分.一是高铁技术层.二是高铁产业核心层,可分为技术研发、机车车辆装备制造、工务工程建设、高铁运营和运输管理等四个子系统.三是高铁产业涉及的上下游产业链条层.论文着重以高铁产业核心层为研究对象,通过传统体制和政企分开体制下高铁产业发展比较,分析了高铁技术引进研发和创新、技术链向产业链转化、产业内各子系统相互影响和制约协调推进的关系,以及高铁产业系统对其它国民经济产业系统、区域经济发展的正相关效应,明确了高铁产业的发展定位,揭示了高铁产业发展政策研究的重要性和迫切性.

论文第二大部分,主要围绕政策制定过程、政策重点内容及政策实施手段,分别在高铁产业发展的管制体制、运价及安全规制、技术发展、投融资改革以及高速铁路区域布局等领域,提出了相应的政策建议.

在管制体制方面,我国高铁产业管制目标是重新调整政府与企业、企业与市场的关系,使政府规制能更迅速灵活地适应经济社会形势变化.从管制机构和管制主体来说,当前重点抓好两大任务：一是统一管制机构,坚持一体化管理,铁路产业、高铁产业须由一个隶属人大或国务院下分工明确、职责清晰、步调一致、独立运作的统一管制机构来完成,对路网建设规划、高铁价格、安全监控、产品质量和服务标准、市场准入退出等领域实施监管.二是依法合理管制,坚持立法先行原则.管制标准、内涵、手段、方法和实施细则必须有明确具体的立法规范,并在切实保障企业独立的市场主体地位、有利于企业合法经营的前提下实施合理管制.从管制对象即高铁产业企业来说,深化市场化改革,建立现代企业制度,完善公司制法人治理结构.在高铁产业发展的四个子系统中,其它三个子系统市场化水平较高,企业市场主体地位基本确立.唯独作为高铁产业经营管理子系统的铁路企业,尚未完全确立现代企业制度,市场经营还受各种主客观因素的制约.因此,高铁产业发展当前最迫切的任务是,通过高速铁路营运部门的管理体制改革,确立运营企业的市场主体地位,使高铁产业现有速度优势、技术优势、质量优势和服务优势得到更充分展示.铁路企业市场化改革,除《国务院机构改革和职能转变方案》已经确定的基本方向主要措施外,需要从两个方面取得重点突破,一是现有客运专线在中国铁路总公司模式下进行股份制改革,完善法人治理结构；二是建立铁路公益性运输补贴机制,为高铁产业发展提供公正平等的竞争环境.

在产业规制政策方面,高铁产业规制内容丰富,包括价格规制政策、市场准入规制、市场退出规制、产品和服务质量规制、安全规制等.论文创新性地提出,今后一个时期,高铁产业规制着重强化两个方面内容,一是加快运价机制改革,确立灵活机动、应对市场变化能力强的经营机制.高铁产业要建立符合市场体制需要的价格形成、价格结构和价格变动制度,在遵守社会公共利益和普遍服务原则下,根据特定的管制标准、程序和方式,赋予铁路运输企业在价格上下限之间灵活浮动的权利,应该成为未来高铁运价确定的一个方向.二是应借鉴国家高铁产品质量和安全生产监管经验,成立独立、权威的高铁产品质量和安全监管机构,专门负责工程项目的开工和交付使用,铁路运营设备投入使用的审批,机车车辆的建造、购置许可,事故调查、分析及事故责任、赔偿数额和责任者的处罚,以及路网准入和互联互通的审查监督,政府投资项目的管理(包括计划、实施及资金预算)等,从制度上确定高速铁路的安全生产和运营.

在技术创新政策方面,论文提出,推动高铁产业技术发展,仍然是高铁产业发展必须关注的焦点.一方面,高铁技术之所以能在短期内取得重大发展和突破,与我国政府在高铁产业发展进程中的合理规划和有效组织、强力支持是分不开的.另一方面,我国高铁技术虽然在一系列关键技术领域取得重大创新突破,但许多技术是否已经成为成熟技术、标准化技术,尚需时间考验,而且在高铁产业国际化进程中,世界各国技术竞争愈演愈烈.在继续发挥政府在技术进步和技术创新中的战略规划和组织引导作用同时,要持续推进高速铁路技术的技术创新,防止陷入“落后-引进-再落后-再引进”的恶性循环；建立符合我国铁路实际和世界高速铁路技术发展趋势的技术标准体系；重视高铁技术的知识产权保护,为高铁产业国际化方向打好基础；加强高铁产业技术应用人员培养和培训.

在区域布局规划方面,高铁区域布局要与总体经济发展水平和区域经济发展需求、与城市化发展速度和城市群分布格局、与人口数量和人口分布密度、与特定政治环境和自然地理条件,与不同交通运输方式整体优势和组合效率的发挥等相适应、相匹配.论文在总体分析了高铁产业布局的技术结构、路网结构、时间序列结构以及综合交通运输体系的骨干地位之后,针对高铁区域布局存在的问题,重点提出了两条对策建议.一是充分发挥高速铁路网在综合交通运输体系中的担纲作用,确保高铁既能高效汇聚其他运输方式客流,又能将客流高效分流到公路、民航及城市公交、轨道交通方式中去,强化不同交通运输方式的协同效应.二是高铁布局应综合考虑各种运输方式路线、枢纽选择和选址对区域经济的开发作用,即关注高速铁路或高速公路等运输方式配比对区域经济的开发性和先导性.

在投融资政策方面,论文提出,以原铁道部为主导的负债融资的发展模式已经步入制度收益递减阶段,当前必须继续深化投融资体制改革,构建与高铁发展相适应的投融资机制和政策体系.深化投融资体制改革,要注重完善高铁交易规则；采取以股权融资、债权融资为主的多种融资方式时,要注意政策设计与高铁公司成长周期的匹配；建立公益性线路与公益性运输补贴制度；加快建立铁路发展基金.由于高铁建设投资规模大、资金回报期长特点,无论采取何种刺激措施,民间资本、社会资金投资高铁建设的规模和数量都会有很大局限,因此高铁投资主要应以政府投资为主.最为直接手段是争取国家财政加大对铁路建设支持力度.目前一个紧迫措施是加快建立铁路发展基金,既为民营资本进入铁路创造条件,又扩大铁路建设资金来源.鉴于区域性铁路和城际铁路的地方公共产品特征,地方政府作为区域铁路外部性主要和直接受益者,理应承担高铁建设投资主体责任.

高铁产业发展政策研究应用性很强.产业经济一般规律与我国铁路产业发展要求之间并不全是简单对应关系.理论推导与现实抉择或多或少存在一定差异.对高铁这种自然垄断性、公益性和经营性、社会性和赢利性集于一身的新兴战略性产业,其责任、权利和利益的划分存在一定难度,划分标准具有一定的伸缩性和弹性.目前,世界主要国家和地区铁路运输业的管理体制、运行机制由于国情、文化传统差异,没有统一模式可循,每个国家都有其不同特点.论文在运用经济学一般规律同时,从我国高铁产业发展所处特定历史、人文和制度环境的内在要求出发,力争把阶段性产业政策与产业长远发展目标、把局部性政策手段与全局性综合举措结合起来,努力使研究做得更理性和更有针对性.因此在对体制改革、产业规制、技术创新、区域布局、投融资等具体政策进行分门别类分析基础上,为保证不同领域的政策主张能够形成综合效应,论文结合我国国情、路情,提出了若干整体性的战略策略.一是要把高铁产业作为国家发展战略重点之一,进一步发挥社会主义能够集中力量办大事的制度优势；二是坚持创新驱动战略,重视高铁技术的原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新,促进技术研发成果向现实生产力转变,加强对相关核心技术的知识产权保护；三是要提高政府产业政策工具的综合运用和效能水平；四是要加强立法建设,为促进高铁产业健康有序发展提供法律保障；五是要积极培育

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