《业绩暴跌、主业不振，比亚迪想靠芯片恰饭》
该文是比亚迪方面有关论文范本和比亚迪有关论文范本.
人间四月天,比亚迪仍被寒意笼罩.
据比亚迪2020年第一季度业绩预告显示,净利润为5000万～15000万元,同比下降79.99%～93.33%.比亚迪的盈利危机早在去年就初现端倪,而疫情加速了危机的进程.新能源汽车销量大幅萎缩,其他多元化业务难挑大任,在此背景下,比亚迪将突围的目光瞄向芯片赛道.
2020年4月14日,比亚迪发布公告,比亚迪微电子完成内部重组,更名为比亚迪半导体,拟引入战略投资者,并积极寻求于适当时机独立上市,“本次内部重组是对公司半导体业务的深度整合和聚焦,将使公司半导体业务在独立运营下获得更快发展.”
比亚迪微电子成立于2004年,是比亚迪股份有限公司100%控股的子公司.主要研发新能源车用IGBT 芯片,这种芯片可以转换与控制电能.更名后的比亚迪半导体,聚拢了母公司旗下芯片产业链,从而扩大了业务范围,涵盖智能IC芯片、光电芯片等.
比亚迪的意图跃然纸上：以新能源汽车芯片为主轴,工业、消费领域芯片为侧翼,全面参与芯片赛道的竞争,从国产替代的大趋势中分一杯羹,从而一举逆转业绩增长的颓势,寻找一线生机.
事实上,尽管当前创投资本趋于保守,但芯片领域受到的冲击较小,特别是在规模高达2000亿元的国家大基金二期带动下,“风”暂时停不下来.
看来,比亚迪想给资本市场讲个新故事,而比亚迪半导体期待的战略投资者令人遐想.
亟待新的业绩增长
实际上,比亚迪加码半导体有难言的苦衷.
近年来比亚迪的业绩不断滑坡,遭受外界的口诛笔伐也越来越多.
2019年,特斯拉将比亚迪挤下全球最大新能源汽车厂商的宝座.更为糟糕的是,国产特斯拉来势汹汹,其低端产品与比亚迪高端产品相差无几,影响了消费者的抉择.
在动力电池领域,比亚迪侧重车载磷酸铁锂电池,目前正受到侧重三元锂电池的宁德时代的压制.2020年3月29日,比亚迪正式发布了超级磷酸铁锂电池“刀片电池”,王传福信心满满：“把‘自燃’这个词从新能源汽车的字典里彻底抹掉.”
比亚迪能否扳回一局,尚无法下结论,但其面临双向夹击的处境却是不争的事实.
再盘点比亚迪的云轨、云巴、储能、光伏发电、智能驾驶等业务,多数发展得并不理想,有的甚至沦为资金“黑洞”.譬如历时5年、累计投入50亿元研发的云轨落地不理想,叫好不叫座并不符合当初的创始人王传福的预期：“那是近10万亿元的市场.”
因此,比亚迪亟待一个业绩增长极,以此向资本市场证明实力.
两大痛点无法回避
芯片承载着比亚迪的深切厚望,但这条新的发展之路崎岖又漫长.
《中国制造 2025》提出,2020年中国芯片自给率要达到40%,2025年要达到70%,这意味着芯片创业在未来5年将迎来爆炸式增长,近年来中国芯片产业年均复合增长率超过20%.
“市场足够大,赛道足够宽.”一名半导体业内人士告诉电脑报,“不过比亚迪的芯片业务要从不温不火变成独当一面,有两个痛点无法回避,这不是轻易可以克服的,至少短时间内难以承载梦想.”
第一个痛点是烙印明显,对其他新能源汽车厂商而言,采购比亚迪半导体的芯片,不就是相当于给竞争对手送钱、外加打广告吗?倘若主攻工业、消费级芯片,又如何体现本体的优势呢——国内仅有比亚迪、斯达半导体、中车时代等少数公司可以生产新能源汽车芯片.
第二個痛点是技术代差,国产芯片相对而言规模较小、技术落后,仍然处于加速追赶阶段,比亚迪半导体也不例外.技术代差非一朝一夕可以抹平,当前IGBT芯片主要依赖进口,国外厂商处于垄断地位,弘大芯源董事长章威纵对此深有体会：“目前,国内的IGBT的主要技术瓶颈为可靠性问题和电荷稳定性问题.”
毫无疑问,协助比亚迪在新能源汽车苦战、动力电池追赶,甚至借此开辟新的主战场、攫取弯道超车的机会等多方面,入局芯片赛道的前景清晰可见.不过,打铁还需自身硬,比亚迪半导体要付出更大的努力才有破圈的资格.
毕竟,欲戴,必承其重.
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比亚迪引用文献:
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