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目录

1. 第一篇论文摘要：对国际货物运输法统一化努力的思考
2. 第二篇摘要范文：《全程或者部分海上国际货物运输合同公约》对条约冲突的应对
3. 第三篇国际货物运输论文摘要：国际货物运输的世纪条约——再评《鹿特丹规则》
4. 第四篇国际货物运输论文摘要模板：论国际货物运输公约的冲突:以《鹿特丹规则》“上岸”为背景
5. 第五篇国际货物运输论文摘要怎么写：国际航空货物运输承运人责任制度研究
6. 第六篇摘要范文：《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》下的承运人责任基础问题研究
7. 第七篇国际货物运输论文摘要范文：国际航空货物运输承运人责任制度研究
8. 第八篇国际货物运输论文摘要格式：《鹿特丹规则》中承运人责任制度研究
9. 第九篇国际货物运输论文摘要：国际海上货物运输承运人过失免责制度研究
10. 第十篇摘要范文：国际货物运输*业经营风险及其控制

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第一篇论文摘要：对国际货物运输法统一化努力的思考

《联合国全程或者部分海上国际货物运输合同公约》是国际社会为推进国际货物运输法的统一而作的又一次努力.结合这一统一化运动,分析国际货物运输法统一化的动因、悖论、成果的局限性以及中国在这一过程中所起的作用,并对国际货物运输法统一化给予客观的评价.

第二篇摘要范文：《全程或者部分海上国际货物运输合同公约》对条约冲突的应对

致力于国际货物运输法统一的《全程或者部分海上国际货物运输合同公约》必须面对业已生效的各类货物运输条约,公约与众条约在内容上的多处不同以及适用范围上的竞合决定了条约冲突产生的必然性.该冲突表现为三类:公约与单式货物运输条约的冲突、公约与国际货物多式联运公约的冲突、公约与调整国际货物运输特定事项的条约的冲突.公约对上述条约冲突作出了应对,但存在诸多不足.应从灵活确定损害发生区段,拓宽其他公约得以适用的事项,部分借鉴《条约法公约》的规定,同时虑及未来产生的新公约等多方面予以完善.

第三篇国际货物运输论文摘要：国际货物运输的世纪条约——再评《鹿特丹规则》

联合国新通过的《鹿特丹规则》,在内容上有很大变化,引入了不少新的概念,创设了一些新的制度,是一部调整海上货物运输及多式联运的世纪公约.我国应推动该公约尽早生效,并适时地加入公约,以促进我国航运业和国际贸易的发展.

第四篇国际货物运输论文摘要模板：论国际货物运输公约的冲突:以《鹿特丹规则》“上岸”为背景

2008年底通过的《鹿特丹规则》的创新之一是在统一国际海上货物运输法的基础上部分统一国际货物多式联运法.《鹿特丹规则》的",上岸",扩大了国际货物运输法公约间的冲突,具体表现为加剧了海运公约间的冲突和引发了单一运输方式公约间的冲突.《鹿特丹规则》与相关货物运输公约间的冲突表面为条约冲突,其实质是不同运输方式承运人责任制度的互不妥协和国际统一私法运动的超前发展.

第五篇国际货物运输论文摘要怎么写：国际航空货物运输承运人责任制度研究

19世纪20年代,国际运输立法出现统一化趋势,1924年《海牙规则》第一次在世界范围内统一了海上货物运输领域的诸多国际私法问题,为拟定其他运输公约提供了新的思路和可资借鉴的蓝本,航空运输立法在国际统一责任立法的趋势下产生.蓬勃发展的国际航空运输业引发复杂的国际私法问题,也呼唤航空私法公约出台,以消除各国国内的航空法冲突.1929年《华沙公约》作为国际航空运输领域的首个统一实体法,规定了包括货物运输在内的航空承运人责任问题,在当时被视为国际私法领域最成功的国际条约之一.

随着国际航空业的迅速发展,《华沙公约》所确立的货运规则在实践中接受检验和挑战,《华沙公约》在诞生之后的70年间不断被修订,华沙体系呈现出碎片化格局,《华沙公约》与其修正案并存的格局与公约最初所要达成的统一化目标背道而驰.国际民航组织（ICAO）最终决定放弃修订《华沙公约》的努力,另起炉灶拟定一个新的公约,其重大成果就是1999年《蒙特利尔公约》.《蒙特利尔公约》对构建21世纪国际航空运输法律秩序和推动全球航空运输责任立法的一体化和现代化发挥了重要作用.然而,《蒙特利尔公约》生效已十多个春秋,航空运输实务中发现的诸多新问题,是公约的立法者无法预见的.

华沙公约体系与《蒙特利尔公约》的调整范围只涉及航空私法领域的有限问题,在调整事项、责任主体、实体法范围方面都有具体的限制.鉴于国际公约只在有限的范围内调整国际航空运输领域的法律问题,留下了不少需要通过相关国内法调整的空隙,具体表现在两个方面：第一,现有的国际公约主要是在国际航空运输的责任制度、运输凭证合同当事人义务等领域达成一致,不可能解决航空运输领域的所有法律问题；第二,即使公约已经规定的问题,由于各国的分歧,也要依据国内法进行解释.因此,大量案件的处理仍然需要冲突规范的指引,航空冲突法仍然具有存在的必要性.

《蒙特利尔公约》的孕生并未终结《华沙公约》及其议定书的作用,因此华沙公约体系之间的冲突仍然存在,而《蒙特利尔公约》也与其他货物运输公约在适用范围上存在竞合.随着现代运输方式的变革,多式联运方式成为货运主流,为了适应这一变化,许多运输公约所包含的多式联运条款,均扩大了公约的调整范围,更加大了公约之间适用竞合的可能性.一项航空运输活动就可能同时受到数个航空运输公约、多式联运公约以及其他单一运输方式公约的调整,从而引发条约冲突问题.条约冲突问题由来已久,联合国国际法委员会为此成立工作组,将此问题放在国际法不成体系的背景下研究.航空运输公约的冲突也属于条约冲突范畴,因此应当按照国际条约法已经确立的方法来解决.

国际航空运输公约对承运人责任的诸多规定并不详尽.一方面,公约作为大陆法系与普通法系、发达国家与发展中国家相妥协的结果,有意采用一些含糊措辞；另一方面,公约对航空运输实践中产生的一些新问题也缺乏可操作性.比如,公约规定承运人对航空运输“事件”所造成的损失承担赔偿责任,而“事件”一词在公约中无法找到相关定义.再比如,在货物损失的三种形态“毁灭”、“遗失”和“损坏”当中,公约要*货人对于“损坏”的货物在法定期间内向承运人提出异议,但这三种损失类型如何区分,公约未予作答.这些公约没有阐明的盲点和审判实践中产生各种法律问题,在丰富的法院判例中获得补白,对于国际航空货运承运人责任构成、责任基础、责任期间、责任限额、责任免除,判例法中可以找到详尽解释.可以说,航空运输公约所规定的货运规则在法院判例中发展起来.

我国1995年《民用航空法》生效以来,民航立法的数量和范围呈现跳跃式发展,中国民航法规体系框架已经初步形成.在这个法律体系之下,尽管诸多法律规范或民航规章同时对我国航空货物运输承运人责任加以调整,但这些渊源本身或多或少陷入滞后或效力不高的困境,使我国的相关货运规则面临改进和完善的压力.单从《民用航空法》来看,国际与国内航空立法形势以及航空运输实践活动已经发生巨大变化,这一立法早已不适应发展变化的客观形势,修订民航立法的诉求在国内已经形成共识.完善我国民航法的货物运输规则有两个途径可循,第一,比较《蒙特利尔公约》和我国民航法在货物运输规则方面的差异,分析《蒙特利尔公约》的进步性和局限性,从正反两方面吸收经验；第二,结合国际私法条约在国内法院适用的理论与实践,完善航空运输公约在我国适用和解释制度.

第六篇摘要范文：《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》下的承运人责任基础问题研究

全球化已成世界经济发展的趋势,而国际货物运输是对国际贸易提供服务,实现国际贸易全球化的重要环节.世界各国也认识到国际货物运输法律规范的统一也是促进国际贸易全球化的重要保证,因此,为改变国际海上货物运输领域《海牙规则》、《海牙-维斯比规则》和《汉堡规则》并存的状况,联合国国际贸易法委员会(UNCITRAL)从1996年开始委托国际海事委员会(CMI)起草国际运输公约,UNCITRAL于2001年第三十四届会议成立了第三工作组(运输法),委托该工作组与有关国际组织密切合作,拟订关于国际货运问题的法律文书,承运人的责任基础是其中重要的问题之一,此外还包括公约适用范围、承运人的义务、承运人的责任期间、托运人的义务和运输单证等.工作组从2002年第九届会议开始审议[全程或部分][海上]货物运输文书草案,于2007年底结束三读并于2008年初对三读草案进行了审订.2008年11月17日,联合国大会第63届会议对联合国贸易法委员会提交的报告中的《全程或部分海上国际货物运输合同公约》(以下简称新公约)进行了审议,并在该届联合国大会第67次全体会议上以大会决议的形式中通过了该公约的文本,在该决议中还决定授权2009年9月23日在荷兰鹿特丹举行开放供签署的仪式,并建议将《公约》所体现的规则称为“鹿特丹规则”,同时吁请各国政府考虑成为《公约》缔约国.

然而,任何一个关于国际海上货物运输的国际公约或国内法,承运人的责任基础始终处于中心地位,它决定着海上货物运输法的基本特征与价值取向.纵观海上货物运输国际公约的沿革,不难发现,承运人责任基础的改变,是海上货物国际公约演变的标志.因此,对于新公约承运人责任基础制度的研究也有助于认识新公约的基本特征与价值取向,从而判断新公约是否适应国际海上货物运输的发展方向.本文对新公约中的承运人责任制度的研究通过以下几个方面展开:

第一部分,介绍承运人责任基础的历史发展.通过这一部分的介绍,可以看出承运人责任基础规定的历史演变始终围绕着船货双方之间的风险分配进行.随着国际社会对国际统一立法的需求不断提高,在不同的历史时期根据船货双方之间的力量对比,分别制订了《海牙规则》、《海牙—维斯比规则》和《汉堡规则》,其中,前两者关于承运人责任基础的规定相同,均采“不完全过失责任制”,但是后者采“完全过失责任制”.

第二部分,介绍新公约对承运人责任基础的规定.新公约采纳了“完全过失责任制”,并在举证责任方面有新的突破,新公约对举证责任的规定有刻意平衡船货双方之间力量的痕迹.

第三部分,介绍我国《海商法》承运人责任基础制度及发展.通过分析我国《海商法》现行的承运人责任基础制度,结合国际上公约的有关规定,探讨我国《海商法》在今后修改中应做的调整.

第四部分,结论.对新公约的评价及对我国的影响.

第七篇国际货物运输论文摘要范文：国际航空货物运输承运人责任制度研究

本论文以国际航空货物运输承运人责任相关的国际条约、国内立法、司法判例为研究对象,通过理论分析、实证研究的方法,考察了国际航空货物运输承运人责任制度.本论文重点探讨国际航空货运承运人责任制度的历史沿革、航空货运承运人的法律地位、航空货物运输期间、航空货运承运人责任认定、航空货物运输争议解决机制等问题.同时,本论文也在研究国际规则的基础上,检视了我国航空货物运输承运人制度,并对完善我国相关立法制度、司法实践提出了详细的建议.全文由五章组成,近18万字.

第一章评述了国际航空运输条约中与货物运输相关的规定.第一部规定国际航空货物运输承运人责任制度的国际条约是1929年《统一国际航空运输某些规则公约》,即华沙公约,在华沙公约生效后的几十年中,世界各国数次对其进行修订、补充,由此形成的国际条约与华沙公约并称为“华沙体制”,“华沙体制”条约共包括华沙公约、1955年修改华沙公约之海牙议定书、1961年为补充华沙公约及1955年海牙议定书之瓜达拉哈拉公约、1966年蒙特利尔协议、1971年关于旅客运送修正之危地马拉议定书、1975年蒙特利尔第1至第4号附加议定书等九个国际条约.为了进一步统一国际航空承运人责任制度,国际社会于1999年订立了《统一国际航空运输某些规则的公约》,即蒙特利尔公约.上述国际条约在条约适用范围、航空货物承运人地位、航空货物运输凭证规则、航空货物承运人责任认定、航空货物运输争端解决机制等方面均有所区别.本章重点介绍了各条约的订立背景、理论及现实意义,并比较了各条约具体规定的异同,为后文的论述做了铺垫.

第二章论述了国际航空货物承运人的法律地位及国际航空货物运输期间.第一、第一节结合华沙体制条约、蒙特利尔公约相关规定以及相关司法实践,探讨了国际航空货物承运人的真实含义.华沙公约并未明确界定国际航空承运人的含义,其所称“承运人”应指实际承担运输责任的人,而蒙特利尔公约拓展了华沙公约的相关规定,其所称“承运人”应指以任何方式直接或间接地向客户提供航空运输服务的人.第二、第二节探讨了航空货运*人的法律地位.在如今的国际航空货运实践中,货运*人逐渐开始以多种身份参与航空货物运输活动,其即可能成为当事人的*人,也可能成为运输合同的当事人(缔约承运人或实际承运人),故应当结合航空货运单记载的内容、航空运输合同履行情况综合判断货运*人的身份,进而确定其责任.第三、第三节比较了华沙公约、蒙特利尔公约关于国际航空货物运输期间的不同规定,并论证了承运人对货物的掌管状态是判断货物是否处于航空运输期间的最重要标准.同时,本节还论述了辅助运输、替代运输与航空运输期间的地位.

第三章论述了国际航空货物承运人责任制度.第一、第一节探讨了国际航空货运单的法律性质,比较了华沙体制条约、蒙特利尔公约对航空货运单的不同规定,并分析了电子货运单的适用情况.第二、第二节探讨了国际航空货运损失的认定标准.国际航空条约并未规定货物“损坏”、“毁灭”、“遗失”、“延误”损失的明确含义,故本节考证了大量司法判例,总结司法实践中判定货物“损坏”、“毁灭”、“遗失”、“延误”的标准.第三、第三节探讨了国际航空货物承运人归责原则.国际航空条约并未明确规定国际航空货运纠纷的性质,但直接规定了承运人责任归责原则.华沙公约规定承运人对货物在运输中遭受的损失承担推定过错责任,蒙特利尔公约则规定承运人就货物损坏、毁灭、遗失等损害承担无过错责任,而对货物延误损害承担推定过错责任.第四、第四节探讨了国际航空货物承运人责任限额制度.本节首先论述了承运人责任限额制度的历史演变及一般规定,重点探讨了不适用承运人责任限额制度的例外情形,包括当事人事先声明了货物价值、承运人及其受雇人、*人的不法行为造成货物损失.

第四章论述了国际航空货物运输争端解决机制.第一、第一节探讨了国际航空条约的适用情形.在适用国际航空条约时,需首先明确国际条约的适用范围、国际条约之间的适用关系等问题.就前一问题,货物发生损失时,需同时满足三个要件,法院才应适用国际航空条约处理案件:涉案运输是国际航空运输、当事人就货物损失提起诉讼、涉案货物损失发生在航空运输期间内,方得适用国际公约.就后一问题,可依一般国际法规则处理国际航空条约之间的适用情况.第二、第二节探讨了国际航空货物运输诉讼当事人及提起诉讼的期间.各国司法实践一般认定货物托运人、收货人、货物权利受让人、货物损失代位求偿人在国际航空货物运输案件中均可能具有原告适格.同时,本节论证了一般航空运输的承运人,承运人受雇人、*人,连续运输承运人,缔约承运人、实际承运人均可能在国际航空货物运输案件具有被告适格.此外,本节还探讨了国际航空条约规定的“两年期间”的性质,从近期的司法实践看,各国普遍将此期间视为绝对的、不可变的权利除斥期间.第三、第三节探讨了国际航空货运诉讼中的管辖法院.国际条约均规定,国际航空货运案件应当由承运人住所地法院、承运人主要营业地法院、承运人订立合同的营业机构所在地法院、运输目的地法院管辖,但各国对上述法院的认定标准存在不同.

第五章评述了我国国际航空货物承运人责任制度以及不足之处,并为完善我国相关制度提出相关意见.第一、第一节评述了我国国内民航法律制度,重点考察了我国《民用航空法》(以下简称为《民航法》)第9章“公共航空运输”关于航空货物运输的规定.我国《民航法》第9章调整了我国国内、国际航空运输活动,其在制定时全面借鉴了华沙体制的立法成果,但随着航空业的发展,其一些规定已不能满足航空运输实践的要求.第二、第二节考察了我国关于航空货物承运人法律地位的规定及司法实践.我国《民航法》关于承运人主体地位的立法规定尚不够完善,并将承运人限制为“公共航空运输企业”,这显然不符合航空运输实践.同时,我国司法实践在判断航空货运*人地位、认定航空货物运输期间时,也存在一些瑕疵.第三、第三节探讨了我国关于航空货物运输承运人责任制度的规定及司法实践.在立法上,《民航法》关于航空货物运输凭证制度的规定较为落后,其并不能满足航空货物运输实践的需求,在司法实践中,我国法院在审理相关案件时,常不能准确适用承运人归责原则、以及认定货物损失的标准.第四、第四节探讨了我国关于航空货物运输争议解决机制的规定及相关司法实践.在立法上,《民航法》未规定航空运输纠纷的管辖法院,也未规定此类纠纷的非诉讼解决方式.在司法实践中,我国法院在确定航空货物运输案件性质、案件适用法律、案件适格当事人以及诉讼时间限制等问题时,还存在不足.

第八篇国际货物运输论文摘要格式：《鹿特丹规则》中承运人责任制度研究

承运人责任制度是海商法的核心内容,也是运货双方利益博弈的焦点.以往国际海上货物运输法的变革都围绕着承运人责任制度展开.《鹿特丹规则》适应了国际货物运输业正蓬勃发展的“门到门”运输的要求,将传统单式国际海上货物运输公约发展成为调整包含海运和内陆多种运输方式在内的国际货物多式联运公约.这种国际海上货物运输公约的“上岸”,导致承运人责任期的延长,进而带来对承运人责任形式进行构建的新课题.同时,责任基础也是《鹿特丹规则》中承运人责任制度的重要内容.本文结合《鹿特丹规则》的制定背景,从责任期、责任形式以及责任基础三个方面分析和评价《鹿特丹规则》中承运人责任制度,以期对正确理解《鹿特丹规则》,完善我国货物运输立法,应对《鹿特丹规则》生效后的影响有所帮助.

全文分为引言、正文、结论三部分,共约3.2万字.

引言部分概述《鹿特丹规则》的立法进程和主要内容.

正文部分分为四章.

第一章从国际货物运输法律不统一的现状,运货双方在国际海上货物运输中的地位变化,以及“门到门”运输迅速发展的趋势三个角度,分析鹿特丹规则的制定背景,这些时代背景是《鹿特丹规则》中承运人制度构建的依据.

第二章论述责任期,共分为四节.第一节探讨责任期的定义,认为承运人责任期实际上是海上货物运输法承运人责任制度的强制适用期,第二节讨论承运人责任期的历史演变,认为承运人责任期有延长趋势,第三节分析《鹿特丹规则》责任期,认为将《鹿特丹规则》责任期界定为“门到门”不科学,“海运+”才能真正反映《鹿特丹规则》责任期的特点.第四节对《鹿特丹规则》责任期进行简评,认为“海运+”的责任期适应了“门到门”运输发展的需要,同时,“海运+”的责任期也存在一些问题,主要体现在与现有法律框架存在冲突.

第三章论述责任形式,共分为四节.第一节评析承运人责任形式的立法模式,认为现存的各种承运人责任形式立法模式虽有特点但都存在缺陷,第二节分析《鹿特丹规则》中责任形式,认为最小网状制实际上是一种海运区段采用统一责任制,非海运区段适用有限的网状责任制的混合责任制,第三节讨论最小网状责任制下责任承担问题,认为承运人依据网状责任制就全程运输承担责任,海运履约方就海运区段,在自己的责任期内对货物运输承担责任,对于非海运履约方的责任问题,《鹿特丹规则》没有作出具体规定,第四节对《鹿特丹规则》责任期进行简评,认为虽然“最小网状制”在统一国际货物运输法律,适应“门到门”运输发展趋势方面具有积极意义,但是最小网状制仍存在问题,主要包括,不能完全解决与其他运输方式国际公约的条约冲突,没有规定国内法的优先适用,可能冲击各国法律传统,没有具体规定非海运履约方的具体责任,可能在司法实践中出现法律适用的空白等等.

第四章论述责任基础,共分为三节.第一节评析承运人责任基础的历史演变,认为从承运人责任基础上讲,承运人责任有加重趋势,第二节从归责原则、免责范围、船舶不适航责任、混合责任四个方面,解析《鹿特丹规则》承运人责任基础,第三节对《鹿特丹规则》责任基础进行简评,认为《鹿特丹规则》中承运人责任基础是一种新的责任基础结构模式,加重了承运人的责任负担.

结论部分对《鹿特丹规则》中承运人责任制度进行总体评价.认为《鹿特丹规则》中承运人责任制度在一定程度上统一了国际货物运输法律,适应了当代国际航运业的发展趋势,是各方利益相互妥协的结果.

第九篇国际货物运输论文摘要：国际海上货物运输承运人过失免责制度研究

在国际海上货物运输中,承运人过失免责制度是世界各国海商立法以及相关国际公约中的一项特殊制度.1893年美国《哈特法》首次在立法中规定承运人过失免责制度.为促进国际海上货物运输立法的统一,1924年《海牙规则》将承运人过失免责制度纳入国际海上货物运输的国际立法中.我国1992年制定的《海商法》借鉴了《海牙规则》的相关内容,确立了承运人过失免责制度.随着国际海上货物运输业的迅速发展,海运承运人过失免责制度逐渐显露出一些问题.与此同时,国际海上货物运输的立法中也表现出一些新的趋势,尤其需要指出的是,国际上已经出现了废除承运人过失免责制度的现象.比如,美国在1999年《海上货物运输法》中率先废除承运人过失免责制度；2008年联合国制定的《鹿特丹规则》也删除承运人过失免责条款.这是否意味着国际海运承运人过失免责制度就此结束了历史使命,退出海上货物运输法律制度我们应如何看待承运人过失免责制度的存废,过失免责制度存在的根基是什么我国《海商法》对于国际海运承运人过失免责制度的未来应当何去何从,做出何种抉择如何进一步完善我国海运承运人过失免责制度等,这些均是摆在我们面前的重要问题.从这个意义上说,本文研究具有重要的理论价值和现实意义.

本文由引言、正文、结语构成,其中正文包括4个部分.

第一部分为国际海运承运人过失免责制度的理论基础研究.本部分主要对国际海上货物运输承运人过失免责制度的涵义、类型、特殊性以及理论依据做了较为系统的阐述.笔者根据免责行为与免责主体的不同对承运人过失免责进行归类.阐述国际海运承运人过失免责制度的特殊性,除了免责制度本身的独特性外,还主要表现在免责主体、免责事由、免责限制、归责原则等方面.对过失免责制度理论依据的分析着重于：从法学的角度看,国际海运承运人过失免责制度并非对于公平原则的违背,而是一种合理的风险分配制度.从经济学的成本收益角度看,过失免责制度具有存在的经济价值,其以低成本换取了海运行业空前繁荣的高收益.

第二部分为对国际海运承运人过失免责制度的比较研究.本部分首先对过失免责制度的历史沿革做了简要阐述,然后纵向比较了国际立法的变化和横向比较了各个国家目前的海商立法规定.从纵向比较角度看,《海牙规则》首次在国际海运业中确立承运人过失免责制度,明确了承运人的不完全过失责任.《维斯比规则》将承运人过失免责制度的适用范围进一步扩大到承运人的*人和雇佣人员.而《汉堡规则》不但在立法体例发生了巨大变化,而且废除了承运人过失免责制度,但是并没有能赢得国际海运界的好评.《鹿特丹规则》废除了承运人过失免责制度,回归到完全过失责任上,一定程度上折射出海运强国的利益.此外,《I*规则》对船舶及航海人员均有很严格的要求,实质上增加了承运人援引过失免责制度的难度.从横向比较的角度看,美国、德国、法国、日本等国家或地区的海商立法模式不同.通过比较分析可以看出：我国目前应该保留过失免责制度,并对过失免责制度加以完善；可以改进立法技术,积极学习先进的立法模式；应当在法律条文中阐明适航义务与过失免责、管货义务与过失免责关系等.

第三部分为对我国国际海运承运人过失免责制度的现状、问题及其原因进行分析.本部分首先阐述了我国目前过失免责制度的现状及原因分析,包括《民法通则》应当作为过失免责制度适用的最基本的原则；《海商法》中确立承运人过失免责制度,是直接的法律依据；《合同法》中对过失免责制度的规定产生矛盾,出现了承运人责任承担二元化；笔者侧重于国际贸易迅速发展以及立法技术进步这两个主要方面上分析导致过失免责制度现状的原因.在通过对我国国际海运承运人过失免责制度现状的综合分析后得出承运人过失免责存在的问题：包括过失免责制度在立法上的不足；法律规定中的存在矛盾；部分法条直接移植国际公约、国际规则中的翻译语言,表述不够严谨,忽略条文之间的相互关联性,导致过失免责制度欠缺规范性和准确性；许多规定过于陈旧和原则,缺乏实效性和操作性；国际海运承运人与多式联运运输承运人、沿海港口运输承运人责任承担之间存在的冲突和差异,并对由于这些差异所带来的弊端及问题进行了深入的分析.

第四部分为完善我国国际海运承运人过失免责制度的建议.本部分阐述了目前国内学者对于过失免责制度存废的争议及双方的理由,总结分析后得出我国应当保留国际承运人过失免责制度并加以完善.笔者提出以下几个方面的完善建议：过失免责的适用应当突出海运领域的特殊性原则,包括协调性原则、实效性原则、适时性原则以及均衡性原则；对管船过失与管货过失的区分,既要考虑承运人的行为目的,又要考虑是否兼顾了注意义务.认为对过失行为的认定应该以“通常的技术和谨慎”作为标准；对过失免责主体进行界定和限制；对于认定程序中可以引入第三方鉴定机构对是否属于过失行为做出判定；对过失免责中的举证责任进行完善；对过失免责制度的法律适用问题和选择进行了论述.

本文的主要贡献之处在于：

1、研究观点上的创新.承运人过失免责制度已经在国际社会引起了很大的争议,也有国家已经废除承运人过失免责制度,但是我国目前的态度尚不明确.鉴于此,笔者系统地阐释了过失免责的概念、类型以及特殊性；比较分析国际海运立法和其他国家海商法；通过对过失免责的存废理由对比分析,主张我国应当保留承运人过失免责制度,同时需要进一步完善与更新相关的法律制度.提出过失免责的适用既需要保持公平性、效率性、时代性,又应当突出海运领域的特殊性原则,包括协调性原则、实效性原则、适时性原则以及均衡性原则；应当将适航义务、管货义务作为过失免责的前提条件；对过失行为提出具体的认定标准；认定主体中引入第三方鉴定机构等.

2、研究方法上的创新.本文从法学和经济学的角度对承运人过失免责制度的产生以及其合理性进行了论述.从法学的角度分析了过失免责制度与契约自由原则之间的关系、过失免责制度与公平效率之间的关系,得出过失免责制度通过合理分担风险来促进国际海运行业的繁荣发展,促进效率优先的同时也兼顾承运人与货主方之间的公平.笔者运用经济学中的成本收益理论以及供给需求理论,分别论证了过失免责制度的收益大于成本,进一步表明了过失免责制度存在的经济价值和生存基础.

第十篇摘要范文：国际货物运输*业经营风险及其控制

国际货物运输*业是国际商品流通过程的必然产物,也是国际贸易不可缺少的重要组成部分.国际货物运输*业所面临的风险主要有货物损毁、员工或操作人员的错误或过失、对第三人责任、罚款与关税、费用等.根据风险控制理论与方法,国际货物运输*业风险控制的方法主要有加强员工在职教育训练、签订完整的合同、明确约定标准交易条件、作出财产状况征信、投保责任险等.

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