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公车改革十几年后,对公车现象的非议却愈演愈烈.
2011年全国“论文范文”上,全国政协委员、论文范文国家机关工委原副书记李宏说,近期将下发“党政机关公务用车配备使用管理办法”,规定省部级官员配车的使用年限从5年一换变为8年一换,省部级官员提升职务后,要 “车随人走”,不再更换新车.这是国家对公车改革的再次发力.
中国的公车究竟有多少?数据统计的口径相差极大,论文范文公布的数据显示,全国公车数量为200多万辆,每年公务车消费支出在1500亿元至2000亿元之间.而民间和学者统计,公车的数量在300万至350万辆,每年消费支出约为3000亿~4000亿元.国家行政学院的竹立家教授说,4000亿元还是自己在2006年提出的数据.
即便数据透明了,公众为何仍然质疑其真实性?因为目前的公车改革现状,已与其目标背道而驰.“公车多、耗费大、增加道路拥堵,而且车的档次越来越高”,就是论文范文财经大学公共管理学院徐焕东教授对公车改革现状的评价.竹立家估计,教育经费和医疗经费加起来可能和公车消费数目差不多.
竹立家提到,很多国家都有一套严格的管理制度,例如德国的部长如果使用公车,须每月拿出一千块钱的公车使用费.旅美学者薛涌在一篇论文范文中感叹“州长大人长年乘坐地铁（上下班）,早是众所周知的事情了”.他所见到的,是美国的公车服务对象不同——专门针对低收入阶层、退休和有残疾的人员.
中国的公车改革从1994年开始,治理方案年年出新,效果却原地踏步.在2010年的论文范文上,代表们建议取消厅局级以下官员专车,改为公务车,并提出以预算管理实现公车总量配置,将公车管理纳入公共财政体系中.此前,广州、昆明、杭州、辽阳等城市已经开始公务用车改革.总体概括为三种模式：一种是广东一些城市实行的货币化改革模式.东莞沙田镇在1993年就取消了公务用车,改发交通补贴.第二种模式是集中管理,即没有车补,公务车交由公车服务中心管理.第三种是货币化和集中化模式相结合,保留主要官员专车,其余的由公车管理机构提供,在需要的时候申请,单位和个人要按行车公里数来付费.
这些模式有利有弊,在公车改革的不同方向上摸索.据中国社科院政治学所杰主任介绍,各种改革模式的症结很明显.比如,货币化模式下,如何补贴?在民众看来,这有变相地提高公务员工资之嫌.此外,如果配套管理跟不上,很可能出现既发了补贴,又没有控制住公车的局面,这才是公车改革最失败的地方.
对于这些方案,竹立家看法不同,“任何车改方案,不管是广东的,还是杭州、辽阳的,都是把特权腐败合法化.”所以他提倡以取消公车为目的的改革,而且不能通过补贴来进行.实施办法很简单,通过租赁市场、私家车、公共交通来解决政府用车.
持同样观点的徐焕东认为这是改革方向上的转变,将政府的公车采购转变为服务采购,向市场购买用车服务,而非车辆本身.
不过这样的改革方案仍不能消除车改以来的巨大障碍.竹立家自称已经很久没有关注公车改革了,原因是“一直都没有什么进展”,而阻力就是特权利益.
政府每年都通过不同的方式推动改革进行.在今年论文范文期间,财政部终于决定公开论文范文部门的“三公消费”情况,但在竹、徐两位学者看来,没有处罚制度的信息公布是没有意义的.公布的财政预算要论文范文化、精细化,并通过人大常委会议的严格审批,没有这些做前提,公车消费改革就是一句空话.
此外,用于保障公车改革顺利进行的法律法规迟迟未见出台.在学者们看来,政府内部文件根本不能遏制公车膨胀.如果没有法律支持,不能向公开透明的方向发展,受到特权利益阻碍的改革能不能有实质性的进展?
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