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“地铁+物业”的土地综合利用模式成功的精髓在于“三个统一”,即统一规划、统一开发、统一管理
文／《瞭望》新闻周刊记者 李绍飞 林风华
在香港,土地永远是紧缺的.
在这个面积仅1100多平方公里而且丘陵多平地少的弹丸之地,居住了700多万的人口,中心区人口密度超过20000人／平方公里,是世界上人口最为稠密的城市之一,不亚于纽约、伦敦等国际大都市.
这种现实资源条件的制约倒逼香港施行高强度的土地开发战略,以最大化地利用和发挥出土地的多元价值.
布局密集而高耸入云的商业建筑已成为香港这个“水泥森林”的最佳诠释,即使住宅地产,一般也在40层以上.在这种局促狭小的空间中,香港逐渐成长为国际金融重镇和港口枢纽.
城市繁华密集的另一面是,大片的山野景致成为这个港口城市的一道特殊风景.经过长达百年的开发,到目前为止,香港城市建成区仍不足城市总面积的四分之一,超过75%的区域仍然是公共绿地,为城市的可持续发展提供了充足的辗转腾挪空间.
这一奇迹的背后是香港在土地开发中诸多前沿性的探索,其中,“地铁+物业”的土地综合利用模式已成为世界范围内土地集约化利用的典范.
高强度开发
“地铁+物业”的模式源于香港铁路有限公司（以下简称“港铁公司”）对于土地开发的理念.
在接受《瞭望》新闻周刊的采访时,港铁公司中国物业总经理陈显沪这样介绍这一模式.在进行地铁的规划和设计时,港铁公司同步规划沿线土地开发,并以地铁建设启动前的原始论文范文为准,向政府缴纳土地出让金,从而获得地铁上建造房屋的土地开发权.
之后,港铁公司建设、经营地铁,独立或联合其他开发商一起在地铁上进行房地产开发,通过所建房地产的出售和出租获利.
这一土地开发模式改变了传统土地单一用途的思路,充分发挥了土地的复合利用的功能,实现了土地效益的最大化.
这一思路旨在应对和解决香港有限的可建设用地和不断膨胀的人口之间的矛盾.
上世纪70年代,随着城市的快速发展,香港开始出现人口过度拥挤、交通拥堵、城市中心用地紧张等一系列问题.彼时,建成区主要集中于香港岛北部的狭窄区域,交通则依赖占用地面空间较大的电车系统.这些问题严重制约着城市的快速发展.
为此,港铁公司采用了“线跟人走”的发展策略,规划及发展轨道交通,着重在人口流动频繁、经济发展发达区域布局轨道线路,解决交通问题,提高中心区通行能力,同时有助于中心区作为商业中心的完善和发挥.
进入1985年后,为了应对城市发展需求,港铁公司采用了“人跟线走”的发展策略,以解决住房及用地紧张的问题.港铁公司在规划轨道交通时同步规划沿线土地,于站点周边进行高强度的开发,建造居住及商业中心,成功活化低效用地,改善城市空间布局.
九龙站项目是这一模式的集中体现.作为东涌线和机场快线的换乘站,在这个综合商住面积13公顷的地块上,地铁线从地下穿过,地上则布局了住宅、商业办公、酒店等一系列建筑,包括118层的香港地标性建筑环球贸易广场,容积率达到11.2.即使可销售面积容积率也达到8以上.
多元化利用
高强度的开发基于土地综合功能的发挥,在有限的空间为市民提供便捷优质生活和工作环境.
通过对地下空间资源的纵向开发,很多地铁站成为了香港人流量最高、商贸业繁荣的地区之一.
以尖沙咀站为例,该站设有13个出入口,出入口主要连接尖沙咀区内的购物中心、酒店及文娱康乐设施等.同时地下站内商业开发成熟,成为地面商业的进一步延伸,各种零售服务业态为乘客提供极大的便捷,使“乘客”成为“顾客”.机场快线的香港站及九龙站甚至还设有值机服务区,可以提前24小时为乘客*登记托运手续.
无论是商业区还是住宅区内,都有多个通往地铁的入口,方便市民无缝接驳.同时,轨道系统内的同台换乘、全天候风雨连廊等设置,可以保证市民便捷地出行.
在这个人口700多万的港口城市,每天地铁的乘客量近546万人次,港铁在香港专营公共交通工具市场的整体占有率达到48.1%.
不止如此,在香港,地铁已经由单纯的交通工具演变为一种商业载体.陈显沪表示,以地铁站点为核心,地铁上盖的城市综合体激发了区域活力,在地铁站点形成“车站+商业+住宅”垂直无缝连接的布局,高密度集聚商业、娱乐、商务等功能,最终以地铁线路为骨架实现了地铁网络与经济流向、产业空间布局、人口聚集分布等要素的有机叠加.
《瞭望》新闻周刊了解到,目前,在轨道交通站点周围500米的范围内居住着全港45%左右的人口,更有高达75%的人在这一区域工作.
根据香港政府制定的《铁路发展策略2014》,预计2031年,在落实该铁路发展策略后,轨道交通网络可服务全港约75u/o的居住人口和85%的就业机会.
2014年港铁公司的财报显示,除税后股东应占基本业务利润115.71亿港元,其中物业发展利润高达35.47亿港元.在上世纪90年代,物业发展相关利润甚至达到了公司整体基本利润的70010左右.
一元化管理
香港土地集约化开发模式的成功是天时地利论文范文的综合结果.
高密度的人口现状是地铁充足客源的保证,而地铁系统的高效率和可靠性也促使人们更愿意选择公共交通出行.
但关键因素还在于香港土地开发的特殊模式,陈显沪将之归纳为“三个统一”即统一规划、统一开发、统一管理.
他分析说：“香港轨道交通与土地综合利用的规划、开发和管理统一由港铁公司操作,基于共同利益,协调的工作就容易进行.”
与之相比,其他很多地区,沿线土地被一般房地产开发商获得,它们往往会更多考虑自身利益进行开发,房地产项目未能方便及时为轨道交通提供客流,引致轨道交通的运营亏损.此外,房地产开发收益也尽归开发商,未能将因轨道交通而提升的土地价值有效返还轨道交通的投资人.
当然,作为港铁公司的最大股东,香港政府始终给予港铁公司极大的政策支持.加之港铁公司的专业水平及实质运营经验,港府与港铁协调轨道交通及土地利用的规划工作,一般都能做到“统一规划”.
近年来,港铁公司“地铁+物业”的模式也逐渐引起内地城市的关注.之前,深圳市政府与港铁公司签署了关于港铁投资深圳4号线的特许经营协议.
在深圳4号线的合作方案中,深圳4号线项目完全引入港铁的经营模式.港铁成立的项目公司承担4号线二期工程的全部建设投资,同时租赁4号线一期工程,并运营全线30年.
另一方面,港铁项目公司向深圳市政府提供相关地块的土地规划、功能分配、小区开发参数及车站、车辆段接口设计的专业技术意见,促进集约用地及带动沿线发展.当中,港铁公司成功于深圳4号线车辆段用地发展上盖物业（港铁天颂项目）,充分体现了土地的节约集约利用.
国家层面的政策布局也开始启动,2014年8月,国务院印发了《关于支持铁路建设实施土地综合开发的意见》（国办发[ 2014] 37号）,支持铁路公司规划沿线土地并允许协议出让相关土地.
对此,陈显沪总结,“轨道交通+物业”不是地铁与房子的简单组合,而是一个全周期的管理过程.“它需要通过规划、开发、管理,将土地、交通、人流等要素进行最佳配置,不仅满足城市发展对轨道交通的需要,同时在最大限度利用土地的要求下,实现城市的可持续发展”.
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