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如果时间回拨至2012年,东风汽车在当年那场充换电之争中站到了换电这个少数派阵营.彼时,东风的高层已经指出,电动汽车发展的重要瓶颈便是延长电池续航里程带来的成本增加、使用寿命等相关问题,短期难有很大突破,还将挑战电网安全.并倡导换电应从出租车、公交车、公务车突破,便于统一标准、统一管理.
2012年之后,隨着国际上公认的换电先驱Betterplace的倒下,换电一度看似势微.但东风汽车对这一模式的探索并未停止.不仅是出租车、网约车,东风还在通勤车、物流车、专车等领域开展多场景运营,数年来积累了大量数据.
2012年,东风已经开始在出租车领域尝试运营换电车型.2014年,东风汽车的换电技术验证正在进行,一支由382辆A60EV组成的换电出租车队在大本营武汉市低调运行.2016年,东风已经进入运营验证阶段,8000余辆网约车（以ER30车型为主）奔跑在杭州、襄阳等地的道路上.时间推进至2020年,东风汽车的商业化试点运营启动,将在今年年底小规模试运营,预计2021年3月推向市场.2022年,东风计划实现规模化发展,这一时间还有可能提前.
东风的换电运营模式简言之,即车辆运营与换电运营紧密结合,“车电分离、里程计费、车站联动、出租车网约化”,5个关联方分别为参与车辆和电池运营的3个主体、车辆和电池生产的2个主体.
比较有特点的是东风关于换电站的建设运营思路.为了便于社会力量加盟,东风设计了相对灵活的组站方案.
一种是标准站,单站服务能力200辆/天,覆盖半径10km,占地面积300㎡（含车辆中转通道）,设有60个电池通道.这种换电站站点投入大、选址要求高,但单站服务能力强,更多解决换电产能,相对更适合专职换电运营商、加油站、加气站等单位投资.
为解决覆盖率问题,东风还设计了一种快捷站,覆盖半径2km,服务能力20辆/天,拥有6个电池通道,单通道可服务10辆车.优点是可与充电站共建,无电力增容压力,占地面积仅3个车位,50㎡左右,加盟门槛低,站点成型快,适合本土充电商、停车场、4S店、商场等投资.
另有消息称,武汉作为东风换电模式的首座布局城市,目前已启动示范站点选址工作,后续将参照充电热力图选址.东风规划在2021年完成6座标准站、50座快捷站建设,到2023年,这2个数字有望分别增长至60座和200座.
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东风引用文献:
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