汽车配件销售论文范文参考 汽车配件销售毕业论文范文[精选]有关写作资料

目录

1. 第一篇汽车配件销售论文范文参考：仿冒影响下汽车厂商生产策略和产品扩散规律研究
2. 第二篇汽车配件销售论文样文：温州产业区重构：空间、演化与网络
3. 第三篇汽车配件销售论文范文模板：基于服务保持的汽车营销电子商务客户价值研究
4. 第四篇汽车配件销售论文范例：吉林省汽车制造业系统演化研究
5. 第五篇汽车配件销售论文范文格式：我国汽车产业的产业关联及效率演进研究

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第一篇汽车配件销售论文范文参考：仿冒影响下汽车厂商生产策略和产品扩散规律研究

汽车产业是国民经济的支柱产业,近年来在整体上呈现高速增长的发展趋势,汽车销量以较快的速度逐年递增.汽车是一种特殊的消费品,消费者购买汽车之后需要的汽车维修保养服务贯穿于产品的整个使用周期.汽车市场的壮大带来了汽车售后配件市场的膨胀.因此,在研究汽车市场上产品规律和厂商行为时,汽车配件的影响是必不可少的.

本文主要研究汽车市场上存在仿冒配件与不存在仿冒配件这两种不同的情况下,汽车生产商的生产策略、汽车和配件产品的扩散规律以及汽车新产品的推广策略.从第一章到第五章的内容安排如下：

第一章绪论部分,介绍了汽车产业、汽车配件市场的状况以及配件的仿冒情况,回顾了目前各行业仿冒现象、产品扩散模型以及系列产品厂商策略的研究情况,进而说明本文的研究内容和研究意义.

第二章研究汽车售后配件市场上,出现仿冒配件的情况下,不同产量级别的汽车生产商采取的最佳生产策略.在对汽配市场上的仿冒配件和整车保有量的关系进行实证调查的基础上,总结正品商和仿冒配件厂商的三种关系模式：共生模式、压制模式、独占模式,并分析三种模式下配件市场中的仿冒情况.然后从加工方式的角度分析配件的成本与产量、质量与产量的关系,建立不考虑整车利润、考虑整车利润和考虑时间因素的这三种不同条件下,正品商利润的博弈模型.对不同产量级别的正品商和仿冒商的利润进行数值模拟计算,分析两者的关系以及正品商的最佳利润点.并通过建模对汽车厂商进行车型换代与不换代的利润进行了比较分析,结果表明,汽车厂商在车型保有量达到一定程度之后进行车型的更新换代,比不换代更有利于正品商获得更大的利润.

第三章研究以汽车及其配件产品为典型代表的配套产品的扩散规律.配套产品包括主产品和配件产品两部分.配套产品的典型特点是配件产品的潜在消费者数量依赖于主产品的累积采用者数量.同时,配件产品对主产品也有一定的影响.基于此,分别建立考虑仿冒配件影响和不考虑仿冒配件影响的扩散模型,研究主产品和正品配件产品、仿冒配件产品的共同扩散规律.并使用汽车和配件这一典型的配套产品为例,结合凯美瑞车型在美国市场的销售数据、奥迪A6车型在中国市场的销售数据进行模型参数模拟.分析扩散模型中内部因子和外部因子的影响,并对厂商的市场策略提出建议.

第四章研究系列产品中新产品进入市场的定价及相关性选择策略.站在系列产品的角度研究汽车新产品的推出策略.引入产品价格区间和价格重合度的概念,认为消费者按照价格分布.进而建立了两阶段的模型,第一阶段销售同系列的早期产品,第二阶段同时销售相同系列的早期产品和新产品.厂商在第二阶段开始时,根据系列产品中早期产品在第一阶段的销量情况来确定新产品的推出策略,分析在第二阶段总利润最大时新产品的最优价格及同系列产品之间的相关性.

第五章总结本文的研究意义和主要研究内容,概括了本文工作的主要创新点.并且就以上各个章节的研究内容,分析了研究工作中的不足以及对未来研究内容的展望.

本文工作的主要创新点如下：

1、在实证基础上得出整车保有量和仿冒率之间存在正相关关系,并将正品商和仿冒商的关系归纳为三种模式：共生模式、压制模式和独占模式.从不同批量对应不同加工方式的角度出发,对配件产品的质量和成本与批量的关系进行分析,进而通过建模比较分析三种模式下应采取的不同产量策略,以及比较汽车厂商进行车型换代与不换代获得的不同利润.相关的结论能为汽车生产商通过控制整车的产量以及选择合适的换代时机来获得最大利润和抑制配件仿冒提供指导意见.

2、以产品扩散理论为研究工具,分析以汽车及其配件产品为典型代表的配套产品的扩散规律.建立扩散模型研究主产品和配件产品的双向作用,结果显示正品配件和仿冒配件对汽车扩散和配件扩散都有促进作用.分析了产品扩散初期和后期的重要影响因素,该结论可以用于指导汽车厂商在不同的时期采用不同的宣传策略.

3、深入分析系列产品中的新产品进入市场的定价及相关性选择策略.引入产品价格区间和价格重合度的概念建立模型.结论有利于指导汽车厂商根据系列产品中早期产品的销量情况来制定新产品的推出策略.

第二篇汽车配件销售论文样文：温州产业区重构：空间、演化与网络

自马歇尔产业区被重新发现,产业空间集聚的各种好处被大量关注,而集聚的负面效应却被忽视.产业区具有结构上的不稳定性,变化是其本质.厘清产业区重构概念和分析框架,梳理国内外各种产业区重构的案例,有利于深化对产业区的动态演化和重构过程的认识.温州是中国工业化先行地区,中国地方经济发展遇到的问题往往会在温州先行显现.研究温州产业区重构问题对于转型期的中国区域经济发展具有现实意义.

产业区重构理论应当从多学科汲取营养,包括非均衡发展理论、集群(产业区)生命周期理论、制度变迁理论、演化经济地理理论、技术学习及创新理论、全球化下的地方发展理论等.产业区重构源于西方对集聚优势的质疑和对衰退产业区的解释；应当在新国际劳动分工及区域生产体制变化的背景下建构产业区重构理论体系；从演化的角度讲,产业区重构可以理解为对地区负锁定的一个“响应集合”,是产业区生命周期的一个特定阶段.产业区重构主导机制的核心是“易于变化”,如“产业区适应力”、“弹性”等.欧美老工业区、高技术产业区、马歇尔产业区、新兴工业化国家的产业区重构呈现出不同特征.中国的产业区重构在东北老工业区、东部沿海地区表现较为突出.上世纪末开始,温州经济进入调整重构阶段,本文基于案例调查,从空间、演化过程和对全球生产网络的嵌入三方面探讨了温州产业区的重构,主要的发现是：

(1)温州产业区重构是一个多尺度的空间过程,区域内的空间重构呈现出企业从发源地向更高层级区域扩展的路线图.上海、广州、四川、重庆、江西等地是温州国内迁移的主要目的地,特别是生产性迁移；而研发性和总部性迁移集中于上海、广东；多元化迁移分布广泛.样本企业平均外迁年份为2003年.8个样本行业的迁移特征存在差异.美国、阿联酋、俄罗斯是温州企业对外投资最多的三个国家；鞋革是对外投资项目最多的行业.温州产业区空间重构是劳动空间分工演进的结果,在2005年前后,产业区的继续分工演进放大尺度到国内甚至全球范围.温州产业区寻求低成本的空间扩散、生产网络转换、学习空间的重构是值得关注的三种空间重构模式.

(2)温州水头皮革产业区的重构案例,展现了“适应性重构”的过程机制与构建“弹性产业区”的重要性.在出现“环境锁定”后,水头皮革产业区以皮带和宠物用品两个新产业对老的皮革制革产业进行了替代.新产业的出现有其触发与机会的偶然性,但也离不开企业、政府、本地厚制度的“选择环境”作用.水头皮革产业区的适应性重构伴随着“路径依赖创新”.通过与瑶溪合成革产业区的比较,本文发现区域适应力和产业区弹性是解释“哪些产业区可以成功应对冲击、保持活力”的关键；而制度、相关多样性和行业特性是“弹性”差异的主要来源.

(3)温州汽车零部件产业区是典型的“社群市场”,通过售后服务市场起家.其重构的主要模式是从售后服务市场走向全球整车配套市场,实质是地方产业区在新的国际劳动分工背景下,摆脱相对封闭的本地生产网络,谋求对全球汽车生产网络的镶嵌,以获取更多价值.通过社会网络分析及结构洞分析发现,在纳入了全球汽车跨国公司后,样本企业生产网络的“群体权力”增强,但GPN的领导企业(其次是本地大企业)拥有最大的公司权力.在嵌入GPN时,地方零部件企业容易陷入“强关系锁定”,产业区的企业一般会增加配套品牌,减弱与整车厂关系的强度,实现在GPN中公司权力地位的提升.产业区重构过程中出现了生产网络分异,本地大企业在融入GPN过程中,逐渐脱离了本地网络,他们的“技术看门人”角色并不明显.

第三篇汽车配件销售论文范文模板：基于服务保持的汽车营销电子商务客户价值研究

随着价值管理理论应用的普及,企业客户价值的研究吸引了愈来愈多研究者的目光,但是由于客户价值评价与计算方法的原因,汽车营销电子商务客户价值的研究目前仍处于初级阶段,为促进汽车营销电子商务客户价值的计算与评价难题的解决,本文从服务保持的角度作了相应的研究.

首先,阐述了相关基础理论,对比分析了国内外研究现状.

其次,提出了基于服务保持的汽车营销电子商务客户价值评价方法.在传统客户价值研究的基础上,分析了汽车营销电子商务业务中的相关概念及其网络构架与环境,从技术及数据的角度说明了现阶段国内研究汽车营销电子商务客户价值的可行性；从服务消费者角度深入分析了汽车营销电子商务客户服务消费过程及其成本,本文认为,汽车营销电子商务客户中个体客户的任何一种交互活动都存在一定的价值,而这种价值正是客户价值的重要组成部分；从服务提供者角度研究了服务产品的生产销售过程及其成本构成.基于服务提供者与服务消费者之间的价值平衡,本文提出了服务保持的概念,并以此来衡量服务消费者的消费能力.由于服务保持能够将信息、交易、数据交互等多种服务活动的价值计算统一起来,从而为汽车营销电子商务客户价值的研究建立了一个平台,基于此平台,提出了一种新的汽车营销电子商务客户价值的评价方法.实际应用表明,基于服务保持的客户价值评价方法能够明显改善汽车营销电子商务客户价值评价中的“价值流失”.

第三,建立了汽车营销电子商务客户个体客户价值模型.结合汽车营销电子商务个体客户服务消费的特点,建立了任意个体客户的全生命周期价值模型,在服务保持计算的基础上,该模型主要针对组合产品消费的客户保持率计算、未来潜在服务保持的预测及个体客户生命周期的计算等问题进行了研究.实际应用表明：组合产品消费的客户保持率计算更真实地反映了汽车营销电子商务个体客户实际消费的情况；基于时间序列分析的服务保持预测方法在预测精度方面比传统的依靠购买概率乘以历史平均交易额方法提高30-50%；增加“休眠期”的汽车营销电子商务个体客户生命周期也更符合实际数据.

第四,提出汽车营销电子商务客户群的概念,并研究了客户群的价值构成.在此基础上,引入了CBMG来描述汽车营销电子商务个体客户的服务消费行为,研究了基于CBMG的不同聚类度客户群的获得方法,提出了基于多范畴信息体的客户群自动分类算法.在获得客户群之后,从服务提供者与客户群之间的“距离”角度研究了客户群相对于服务提供者的价值,并认为客户群与服务提供者的“距离”越小,两者的吸引力越大,客户群价值越大；反之,客户群价值越小.

第五,提出了基于布局优化和分解优化的汽车营销电子商务客户群价值优化方法.在汽车营销电子商务中,服务产品的空间布局优化和产品目录的分解优化能够有效平衡服务消费者的服务保持,实现客户群内部服务时间最大熵,从而提升客户群的整体价值,缩短客户群与服务提供者之间的“距离”,最终实现客户群价值的最大化.

本文研究针对汽车营销电子商务个体服务消费者的客户价值,通过服务保持的计算,将汽车营销电子商务中个体客户交易活动外的其他相关活动记入客户价值,并建立了相应的计算与评价方法.论文最后以一个汽车营销电子商务客户价值评估实例对比验证了本方法及其他相关方法的适用性.

第四篇汽车配件销售论文范例：吉林省汽车制造业系统演化研究

本文吸取了演化经济学的思想,运用融合了复杂系统科学的现代经济学方法,来分析吉林省汽车制造业系统演化问题.结合“耗散结构”、“竞争与协同”、“序参量”、“随机涨落”、“超循环模式”、“渐变与突变”、“混沌与分形”等理论,分析了汽车制造业系统的自组织演化机制,并通过技术变迁、制度变迁及二者之间的协同,分析了系统演化的内外动力.总之,汽车制造业系统具有复杂性和演化性,是一个自组织与他组织共同作用的结果.在上述理论分析的基础上,本文根据logistic方程建立了汽车制造业系统演化模型,并对该模型进行了阶段分析与混沌性分析.

本文的第二部分分析了系统的整体特征、主要结构以及环境:在整体特征部分,对汽车制造业系统演化模型进行了模拟分析及子系统构成分析,结果证明该系统符合logistic方程的S型演化特征,目前处于系统演化的起飞阶段,在主要结构部分,通过对产品结构分解,分析了S型演化特征的形成原因,指出该系统符合结构分形规律,同时,从产业组织结构角度分析了系统演化的主导力量和组织基础,在环境分析部分分别就自然环境、供需环境和相关产业方面进行了分析.

吉林省汽车制造业系统具有演化的阶段性特征,其S型演化过程符合状态分形规律,本文将其演化过程划分为系统形成阶段、系统封闭阶段、系统升级阶段、系统复杂化阶段和系统开放化阶段,分别分析了每一阶段的系统演化机制与动力,并总结出每一阶段的系统动力图,分析了每一阶段的主要正负反馈回路、自组织与他组织的关系、技术变迁与制度变迁的关系、系统逐渐复杂化和开放化的趋势、演化过程中发生的“路径依赖”与“锁定”等并得出结论与启示:吉林省汽车制造业系统在演化的每一阶段都会出现特有的问题,顺应系统演化规律的制度和技术变迁会为系统的演化起到促进作用,而静止的、片面的制度和技术安排只能阻碍系统的健康演化与可持续发展.

最后,本文提出了优化吉林省汽车制造业系统演化的产业政策,指出要树立政策制定的系统观、演化观,并在系统的开放性、可持续性、产业组织、产业结构、自主创新和管理模式方面提出了具体的产业政策.

第五篇汽车配件销售论文范文格式：我国汽车产业的产业关联及效率演进研究

汽车产业是我国重要的主导性支柱产业,汽车产业的产业关联性强、技术密集,汽车产业的发展直接影响着国民经济众多部门的发展,同时也影响着工业化进程中产业结构的优化和升级.

近年来,我国汽车产业发展迅猛,2010年我国汽车产量达1826.47万辆,占世界第一.尽管汽车产量占据了世界第一的位置,但是与世界上汽车产业发达的国家相比,我国汽车产业在技术、结构、管理和效率方面还存在很大差距.目前我国汽车产业的规模与结构如何,汽车产业的产业关联和波及效应如何,汽车产业对其他产业以及就业的拉动效应如何,汽车产业的效率怎样,汽车产业的产业关联效应和效率是如何演进的,这些都成为政府、企业和学界关注的问题.

本文依据相关理论,利用大量统计数据,对我国汽车产业的规模、结构和集群发展特征等进行了系统分析,利用投入产出模型对我国汽车产业的产业关联性、产业波及性以及动态演进进行了研究,并基于投入产出理论,建立了汽车产业的完全就业拉动模型,实证分析了我国汽车产业的直接、完全就业贡献以及动态演进趋势；在利用增加值率指标分析了我国汽车产业整体效率后,选取基于DEA的Malmquist生产率指数分行业、分地区对我国汽车产业的效率及其动态演进进行了研究,为深入了解汽车产业发展状况及存在的问题,掌握汽车产业发展规律,制定汽车产业发展政策,促进汽车产业健康快速发展,从而推动经济增长提供参考.

本文共分6章,具体内容如下：

第1章绪论.首先介绍了本文的研究背景与意义,并对基于投入产出理论的产业关联和产业效率问题在国内外的研究现状进行了综述,最后介绍了本文的研究框架、主要内容以及研究方法.

第2章相关理论概述.本章是全文分析的理论基础,阐述了产业结构理论、产业分工理论、产业集群理论和效率理论,最后介绍了汽车产业的相关理论.

第3章我国汽车产业发展的动态特征.本章首先从汽车产业的生产规模、经济规模、就业规模和企业数量规模等几个方面,分析了我国汽车产业1991—2009年的规模特征及演变规律.其次,从汽车产业主导产品结构、企业经济类型结构、地区结构和进出口结构等角度,应用经济指标比较、聚类分析等方法,全面细致的分析了我国汽车产业的结构特征.本章最后一节详细分析了我国汽车产业集群的发展特征.从能够反映集群高级化水平的绩效特征和专业化特征两个方面,应用因子分析、相对指标比较等方法,对我国六大汽车产业集群的发展现状进行了评价.

第4章我国汽车产业的产业关联与波及效应演进.本章首先利用投入产出的理论与方法,依据1997、2002、2007年中国投入产出表数据,分析了我国汽车产业与其他产业的供需关联及其演进.研究结果表明,汽车产业与其他产业部门的需求与供给关系并没有发生太大的变化,除了对自身的直接消耗系数、完全消耗系数最大以外,其他与汽车产业保持紧密联系的部门多数为制造业部门.同时对商务服务业的直接消耗、完全消耗关系逐渐凸显,表明了第三产业所提供的服务,已经成为了对汽车产业的一种重要的中间投入.另外,从其他产业部门对汽车产业的直接消耗、完全消耗关系来看,直接消耗系数值比较大的多为道路运输、公路货运、商务服务业等部门,表明汽车产业为这些产业部门提供了不可或缺的中间投入,体现了其基础产业的特性.三个时期汽车产业中间需求率均大于50%体现了其具有提供生产资料的基础产业的特点,而中间需求率的下降预示了汽车产业向满足最终需求的产业转变的趋势.中间投入率大于50%说明我国汽车产业“低附加值、高带动性”特点明显.汽车产业的带动效应数量模型测算结果表明,从三个时期平均看,汽车产业增加1元的产出,就能为国民经济创造49元的增加值,体现了其对国民经济的发展具有较强的带动效用.其次,以产业影响力、产业感应度以及生产诱发系数三个指标为核心,动态分析了我国汽车产业的波及效应.研究结果表明,三个时期的汽车产业的影响力系数均大于1,说明其对国民经济各部门的影响程度高于各部门的平均水平,对国民经济具有比较强的拉动作用,并且这种拉动作用呈递增态势.感应度系数虽然有所波动,但数值均大于1,表明汽车产业受到产出增加的感应程度高于国民经济的平均水平.生产诱发效应分析表明,三类最终需求中,投资需求对汽车产业生产诱发额是最大的,汽车产业总产出中有50%以上是受到投资需求诱发的结果.

第5章我国汽车产业的就业拉动效应演进.首先,建立汽车产业产出对各产业的就业拉动模型,利用1997、2002、2007年中国投入产出表数据的实证分析结果表明,三个时期内汽车产业产出的直接、完全就业贡献都呈现下降趋势.直接就业与间接就业贡献之比从1997年的1:4.09下降到2007年的1:2.73.汽车产业对第二产业就业的拉动作用最为显著,但对第三产业就业的拉动作用较小.其次,应用汽车产业最终需求对各产业的就业拉动模型,计算各项最终需求的就业拉动作用.结果显示,三个时期内投资需求对自身部门的直接就业贡献最大,消费需求与出口需求的直接就业贡献在增大.从完全就业贡献额来看,三个时期我国汽车产业投资需求所拉动的直接就业和间接就业的总和是最高的.本章最后分析了消费、投资和出口对汽车产业就业的影响及动态演进.研究结果表明,投资对我国汽车产业的就业系数,要大于消费和出口对汽车产业的就业系数,说明投资是拉动我国汽车产业就业增长的有效手段.但是投资的拉动系数在下降,消费与出口的拉动系数在上升,说明最终需求对就业拉动的结构效应在发生改变.

第6章我国汽车产业效率动态演进.首先介绍了我国汽车产业效率的评价指标.其次,应用增加值率对近10年我国汽车产业的效率进行测量,结果表明,增加值的年平均增长速度为22.14%,略低于总投入的22.93%的年平均增长速度,因此增加值率年平均下降0.64%.此外还得到几点带有启发性的结论：当某年的增加值的增长速度高于总投入的增长速度时,增加值率为正向增长,即增加值率上升；反之,增加值率负向增长,即增加值率下降.当某年新增中间投入贡献系数r′高于上一年的中间投入贡献系数r时,对应年份的增加值率的变化ΔR为正,即总体增加值率上升.最后,应用Malmquist生产率指数计算了我国汽车产业各行业、地区、集群效率演进.研究结果表明,我国汽车产业各行业、地区、集群的全要素生产率均呈现上升态势,并且技术进步是主要推动力量.

最后是本文的结论.

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