简介:关于安全门传动系统方面的论文题目、论文提纲、安全门传动系统论文开题报告、文献综述、参考文献的相关大学硕士和本科毕业论文。
关键词：半高安全门；传动系统；轨道交通；样机及测试
中图分类号：U239 文献标识码：A 文章编号：1009-2374（2012）17-0045-03
1 概述
半高安全门是应用在城市轨道交通地面站或高架站上主要的机电一体化设备,通常被安装在地铁站台上,能够开启和闭合,起到隔离乘客与列车的作用.当列车到站时,滑动门开启并为乘客提供上下车的通道,列车离站时,门体闭合防止乘客坠入轨道区,这一系列运动都是通过单元控制器（DCU）控制,并通过驱动系统完成.传动机构是半高安全门驱动系统的核心,通过该传动系统可以将电动机的旋转运动转换为安全门沿列车运行方向开闭的直线运动,从而实现上述功能.
随着城市地铁的日益发展,乘客对地铁相关设备安全门的可靠性、安全性和舒适性提出了更高要求.地铁建设部门则从降低工程造价和运行维护成本的角度,要求在不减弱安全门各项功能的前提下,结构更加简单,设备尺寸如安全门系统厚度等尽量减小以及运行维护操作方便等.但传统的半高安全门传动系统中电机布置于侧盒的轨道侧位置,这样的结构使得安全门固定侧盒结构臃肿,而且对电机的密封性很不利,对于电机的维护保养很不方便,不安全.基于目前半高安全门动力系统中存在的上述问题,本文提出了一种新型半高安全门传动系统,并设计、制造出了样机,经测试表明,各项性能均符合安全门专业的要求,本传动系统使半高安全门系统的结构得到优化,改善了安全门的整体性能.
2 传动系统的结构及特点
2.1 半高安全门的运行机理
半高安全门系统典型单元通常包括两扇滑动门、两个固定侧盒、一扇固定门、中间立柱和一扇应急门等组件,并依次排列,连续布置于地铁站台上,其中能够用于开启和关闭的有滑动门和应急门两种组件,与传动系统有关的则是滑动门.滑动门与固定在滑轨上的铝合金梁通过螺栓连接在一起,铝合金梁则同时与传动皮带相连,驱动电机工作时,在传动机构的带动下,滑动门沿列车运行方向滑动,从而开启与闭合.
驱动电机的运动状态则是通过单元控制器发出的指令进行控制,而电机输出的动能并不能直接作为滑动门开闭的动力,则需要通过一套复杂的齿轮变速机构和皮带传送机构把电机的高速旋转运动转换成符合要求的直线运动,从而完成控制器发出的指令,实现门体相应的运动.
2.2 新型传动系统结构设计
如图1所示.本文设计的半高安全门传动系统,驱动电机安装在固定侧盒的下箱内,主动带轮安装在驱动电机的主轴上,通过开口齿形带将从动带轮和主动带轮连接起来,从动带轮安装在由上下支承座支撑的传动轴上,并通过平键与传动轴固定,并且在主从带轮之间设计有中间过渡带轮,过渡带轮通过中间传动带由主动带轮驱动,齿形带则通过左右固定夹与铝合金梁连在一起.通过上述机构驱动电机输出的旋转运动,就可以高效地转换为安全门的左右移动,实现门体的开启和关闭功能.同时在主动带轮和从动带轮之间设置过渡带轮及调整张力的调紧装置,从而实现主从带轮紧密配合,能够让滑动门稳定地开闭,增强了传动系统的稳定性和可靠性.
安全门管控系统:第四碟：汽车传动系统
2.3 新旧两种传动系统的结构对比
两种传动系统的最大区别是驱动电机安置的位置不同.传统的传动系统中,驱动电机设置于固定侧盒的铝合金梁支座下部,如图2所示.新型传动系统中驱动电机则设置于侧盒箱体的下部,如图1所示.驱动电机转移位置之后,原铝合金梁下部机构得到了极大简化,只保留支撑滑动门和安装滑轨的功能,因此,整个机构的厚度大幅减小,新传动系统下,整个固定侧盒厚度为310mm,与原系统相比,厚度减小60～70mm.同时新传动系统中的零部件设计更为灵活,而不至于为了配合其它结构,零件设计相对较大或者粗笨.
2.4 新型传动系统的特点
第一,结构紧凑,滑动门及固定侧盒组件的厚度尺寸可减小,使得半高安全门安装占用的站台地面范围小,增大了站台有效使用面积.
第二,本传动系统布置在固定侧盒箱体内,从而提高了驱动电机的防水、防尘的密封性能,在站台侧打开固定侧盒的下箱门就能对驱动电机进行维护,因此使用维护方便.
第三,本传动系统设有两个方向皮带张紧调节装置,调节中间传动闭口齿形带的皮带调紧装置和调节开口齿形同步带的皮带调紧装置.
第四、传动轴的支承采用上下支承座刚性连接,内置两对滚动轴承支承传动轴,使得传动系统转动灵活,安全可靠.
3 样机建造及测试分析
3.1 样机的设计与建造
如图3为装备新型传动系统的半高安全门样机实物图.样机包括一道滑动门（两扇门体）、两个固定侧盒、一个固定门和一个应急门.传动系统设置于滑动门两侧的两个侧盒内.半高安全门样机的高度为：1500mm,长度为：8400mm,最大厚度为：310mm.
3.2 样机测试与分析
测试对象为新型传动系统下的半高安全门样机,测试内容为滑动门在模拟地铁运行环境下的速度曲线,根据测量数据计算门体的动能,与现行的各项指标进行比较,评价样机的运行可靠性、稳定性以及指令响应速度等性能.
图3 和图4 分别为滑动门开关门时的速度曲线.在滑动门的行程内, 通常要求关门时间在3 . 0 ± 0 . 1 s ～ 4 . 0 ± 0 . 1 s 之间, 开门时间2.5±0.1s～3.5±0.1s之间,为了减少滑动门关闭过程中人被门扇撞击可能产生有害后果,每扇滑动门最大运行速度时具有的最大动能≤10J；每扇门最后100mm行程为慢速爬行区,慢速爬行每扇门的动能≤1J.根据图3和图4所示,可以计算得最大动能5.29J,最后100mm行程动能为0.16J,与上述指标相比,完全达到半高安全门的运行要求.
样机测试数据及相应的计算结果表明,新型传动系统具备传统传动系统的所有功能,同时运行稳定,噪音小,操作维护方便,完全可以替代传统的传动系统.
4 结论
驱动电机输出的旋转运动不能为安全门系统直接利用,需要通过由齿轮和皮带构成的传动机构将旋转运动转换成能够带动安全门开启与闭合的直线运动,因此传动系统是半高安全门系统的核心机构.本文针对传统半高安全门传动系统使用中存在的不足之处,提出了一种传动效率高,便于在站台侧维护的新型传动系统,此系统驱动电机前置,整个固定侧盒的结构得到了简化,固定侧盒厚度由原来的366mm缩减到310mm,厚度的减小,使得安全门的安装更为灵活,增大了站台的有效使用面积,这在安全门领域是一项重大突破.
本文设计的新型传动系统应用在样机上,通过模拟地铁运行环境,对样机进行测试与分析,结果表明,系统运行性能可靠,稳定,整体优于传统的安全门传动系统,完全适合当前的地铁应用环境,是一套实用技术.
参考文献
[1] 邓超志．论地铁屏蔽门系统的应用[J]．中国科技博览,2010,（17）．
[2] 劳运敬．地铁屏蔽门系统门控单元的控制方案[J]．广东建材,2010 ,（8 ）．
[3] 城市轨道交通站台屏蔽门（CJ/T236-2006）[S]．
[4] 夏美霞,邓协和,孙斌,等．城市轨道交通站台屏蔽门最大动能及其测试方法的商榷[J]．城市轨道交通研究,2010 ,（8 ）．
[5] 陈海辉,胡小芳．地铁屏蔽门样机性能测试[J]．华南理工大学学报（自然科学版）,2005 ,（1 ）．
（责任编辑：周加转）
总结：本文关于安全门传动系统论文范文,可以做为相关参考文献。
安全门管控系统引用文献:
[1] 查重系统的后台管理系统
[2] 学籍系统查重是系统给查重吗
[3] 最新计算机系统安全论文选题参考 计算机系统安全论文题目怎样取
