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文/陈清泰
新能源汽车调查：近7成消费者看好其前景
随着国内新能源汽车补贴政策的出台,新能源汽车产业化发展进入实质性推广阶段.近期,国外一些纯电动车型已上市,国内新能源汽车产业规划也将出台.为了解消费者对新能源车的认知及选购意向,腾讯汽车频道与新论文范文国际信息咨询（北京）有限公司共同推出网络调查,共收回有效问卷20713份.
重大技术变革产生之初,给后起国家的技术跨越提供了机会.就成熟技术而言,后发国家与先进国家相差甚远,而对有些即将产业化的技术差距却没有那么大.处于萌芽期的新兴产业,技术尚不完善,知识产权的壁垒尚未形成,产业垄断地位还没有确立,商业模式还存在不确定性.对于具有革命意义的新技术,领先国家因为对传统技术的路径依赖和巨大的资产存量的拖累,有的时候会犹豫和踌躇；而后发国家则可以轻装上阵,两者的反差提供了追赶的机会.当前把培育新兴的电动汽车产业上升到国家战略,是提高国家竞争力的重大步骤.以发展新兴产业为契机,将形成技术进步与产业升级相互促进的新形势,使我国工业化能登上一个新的台阶.
插电式电动车更加符合我国发展战略新兴产业的方向
面对多种汽车动力技术并存的时代,各个汽车生产商和汽车生产国的技术转型战略各有不同,这是根据他们自身的技术积累和国家能源战略作出的选择.把插电式电动车作为产业化的主攻方向,更加符合我国发展新兴产业的国家战略.
第一,传统内燃机进一步提高效率,降低排放的改进空间越来越小,边际成本越来越高,我国很少有优势.电动车有可能较大幅度提高能效的总体水平,实现汽车运行时的零排放,从根本上降低对国外石油的依赖,增强我国在温室气体排放中的话语权.
第二,汽车动力技术转型是我国以自主知识产权实现技术跨越的战略机遇,电动车全球刚刚起步,我国大体跟上了世界的步伐,把握得当,有可能以此为切入点,扭转我国汽车产业大而不强的状况,逐渐进入世界汽车技术的领先行列.
第三,电动车能带动动力电池、新型电机、电控系统、电动功能部件、智能软件以及电网技术设施和汽车智能化等方面的创新和发展,形成未来20年至30年的一个增长期,是一个理想的带头产业和战略性新兴产业.
第四,本土企业电动汽车的核心技术大体跟上了国外水平.我国是电动车主要原材料锂和稀土资源的大国,有较强的稀土资源能力,依托自主知识产权有很强的低成本制造优势.在传统技术上,沉淀资产比较少,技术转换成本相对较低,转换阻力相对较小,藉此有可能促使我国在电动汽车领域实现一次跨越.麦肯锡公司的一份咨询报告称,在传统汽车行业,中国落后于世界领先水平几十年；但在新能源汽车上,大家处于相同起跑线,中国有成本和市场优势,有潜力和可能在世界上形成领导地位.
突破产业化的瓶颈,电动车产业化面临两大难题
首先是电动车虽然具有减少对国外石油依赖和减少排放等优势,但这些都属于外部性效益,近期对企业和消费者却明显不经济.使企业感到困惑的是“论文范文昂贵的电动汽车销路在哪里?”“技术设施能不能跟进?”“电源能否有保障?”在生产者和消费者缺乏应有预期的情况下,谁也不愿意贸然改变技术路线.
第二个困难就是与近乎完美的燃油汽车相比,电动车产业化初期始终存在技术的成熟度与市场规模、用户的普及程度与技术设施建设、产业规模与生产成本之间“先有鸡还是先有蛋”的矛盾.此时国家应当从战略高度制定和实施一系列政策和措施,加以推进.
第一,要实施约束性和激励性并重的政策.所谓约束性政策,比如制定要求水平更高的平均燃油消耗量限制标准,制定开征燃油排放税的计划等等.所谓激励性政策,比如以政府资金支持竞争前的技术研发,政府主导完善相关基础设施,还包括政府采购和在一定期限的购车补贴.
第二,推进燃油税改革.燃油税与机能消费倾向有明显的相关性,是调节汽车消费和发展新能源汽车最有利的经济杠杆,美国的低油税政策,导致了美国的轿车普遍偏大、偏重、油耗偏高.欧洲的高油税政策促进了节能车的发展和小型车的普及.中国类似美国的低油税必然导向类美国车型的消费景象.与主要国家相比,我国燃油税有很大的上调空间,应该制定中期的燃油税改进计划,并向社会公布,引导社会的预期.
第三,低速电动车是打破产业化困境的一个重要突破口.美国早在1998年就在国家机动车安全法规中增加了零锂电动车标准,助推了低速电动车的发展,现在在山东、浙江等地的一些二论文范文城市和城乡交界处,悄然兴起了与美国零锂车非常相似的小型四轮低速电动车,这种车有人愿意消费,有人愿意生产,用铅酸电池不需要政府补贴.随着消费结构的多元化,选用锂电池的比例会上升.如果我们效仿美国的做法,制定相应的车辆标准准价条件限定行驶道路,正确引导和规范,就有可能像当年的摩托车,后来的电动自行车一样,迅速发展成一个大产业.有了较大的电动车技术,既可以造福群众,又可以较好地解决那些“先有鸡还是先有蛋”的产业化初期的矛盾,使电动车平稳较快地实现产业化,这是任何发展中、发达国家都难以相比的一个优势.
第四,实行技术标准从严、市场准入从宽的政策.原有产品的技术升级,行业内大企业有优势,但是在重大技术变革的时候,产业结构和企业竞争格局却面临着重新洗牌.面对技术的革命性替代,行业内企业由于对技术路径的依赖效应和转换成本高,往往本能地会犹豫和观望,他们希望延长成熟产品、成熟市场的寿命周期.而重大的技术突破,对于新进入者来说,却提供了机会.他们轻装上阵,没有后顾之忧,更愿意挑战难度更大,风险较高的新技术和新产品,成为推动新兴产业发展不可忽视的力量.有新进入者的参与,是缩短试错过程最活跃的力量,从中有可能出现一些黑马.在我国一哄而上,一上就乱的事例不胜枚举,防止再次发生的措施是极早就环保、安全、可靠性等方面制定相关的技术标准,并严格执行,避免产生负外部效应.
两种选择,两种结果
电动车的发展是一个漫长的过程,不可能一蹴而就,很难成为近期盈利的亮点.但是,产业化孕育期是争夺未来产业领导地位最为重要的时期,在电动车产业化的前夜,我们有两种选择.一种是等国外产业化、市场化基本成熟,越过风险期,我们立即跟进模仿.这样做,投入较少,风险较少,但是永远也不能进入产业领先地位.另一种选择是,在选定的方向,以更大的政策和资金投入,加快后续研发,完善知识产权体系,制定技术标准,探索符合国情的商业模式,以我为主,实现产业化.后一种做法需要较多投入,还要冒较大风险,也会遇到来自国际竞争对手的巨大压力,但是,一旦成功,则可能占据领先地位,获得先发效应.
现代产业的竞争,具有快者得先机,掌握技术者获效益的特点.新兴产业进入孕育期,是知识产权为代表的跑马圈地运动已经展开,专利、标准归置等都有先入为主和路径依赖的特征,一旦被他人抢先,大多数情况下,后来者只能亦步亦趋；如果另辟蹊径,就会付出更大的代价.这就是人们所说的低层次的是生产制造的竞争,高层次是专利标准的竞争.因此新兴产业孕育期的布局深刻影响着后期的竞争力.
现在的电动车技术路线还有多种选择,知识产权、技术专利的壁垒尚未形成,国际标准尚待制定,商业模式还有待开发,规模化生产正在酝酿起步,竞争格局还不明朗.这一切为后发国家和企业提供了技术追赶的机会,是后期者进入最佳的时点.历史上,有不少成功的先例.
20世纪70年代,在集成电路迅速发展为一个大产业的时候,台湾半导体产业由技术引进转向技术自立,聚集资源大力度投入,培育出了像台基电等著名厂商,形成了从设计、制成、封装、测试、材料以及设备的上中下游完整的产业链,一举成为世界集成电路最为重要的生产基地之一,至今没有动摇.进入90年代,在彩色显象管还在盛行的时候,液晶显示已经表现出了良好的前景,韩国和台湾地区立即持续大力度跟踪.15年后,它们与日本一起,成为世界三大液晶显示器的供应地.我国在20世纪80年代末90年代初,通讯设备由模拟系统升级为数控交换机的时候,全靠引进技术和引进设备,中国市场被七国八市所瓜分,而“巨大中华”（巨龙通信、大唐电信、中兴通讯、华为技术）首先在程控交换系统上进行了技术突破,改变了竞争格局.接着,华为、中兴在全球无线通讯兴起的时候,加大研发投入,紧追不舍,很快成为全球通讯技术装备的黑马.
很多行业的孕育期都要10年、15年,甚至要更长的时期,而最终成为行业领导者的大都是一路拼杀过来,并取得成功的企业.现在,汽车动力的技术革命进入了产业化孕育期,也出现了如上类似的情况.国家从战略角度大力推进的目的,就是要抓住这个历史机遇,实现技术超越.那么在汽车行业,能不能重复中国电讯行业技术追赶的进程呢?在这个过程中,能不能出现中国汽车行业的华为呢?谁能成为汽车华为?对今天的形势如何判断?以怎样的理念来决策和行动?这将决定未来.
机会稍纵即逝.回顾20世纪50年代的半导体、60年代的激光,在研发阶段,我们与发达国家的差距相对较小；进入产业化阶段之后,差距就拉大了,一步跟不上,步步跟不上,最终导致引进、引进、再引进,主要技术受制于人的状况至今没有改变.现在,我们国家的产业实力已经今非昔比,作为世界最大的汽车生产国和消费国,面对汽车产业百年来最为重要的一次技术革命,中国的企业家必须以全球视野、战略思维来判断今天.如果在起点上就放弃了,那么将无功而返.若干年后,在电动车上,将再度重复燃油汽车走过的技术模仿、低端制造、受制于人的历史.我想这是我们绝对不愿意看到的.
有80%以上的被访者对新能源汽车有一定了解.其中,9.1%的被访者表示对新能源汽车十分了解,有34.5%表示一般了解,有40.9%表示了解一点.另有15.6%的被访者表示不了解.
77.8%的被访者关注新能源汽车相关政策,其中,38.3%的被访者对新能源汽车相关政策十分关注,有39.5%比较关注,有17.7%不太关注,另有4.5%不关注.
37.5%的被访者认为新能源汽车未来市场前景非常乐观,30.2%认为新能源汽车未来市场前景较好,有22.4%认为一般,仅有4.7%认为其前景很差,另有5.1%持不确定态度.
在选购新能源汽车方面,33.3%的被访者会选择插电式混合动力,25.7%会选择纯电动车,21.O%会选择不插电混合动力车,购买其他类型新能源汽车的比例均低于10%.
48.2%的被访者考虑购买10万元以内的新能源汽车,有27.8%考虑购买10万～15万元之间的新能源汽车,有9.9%考虑购买15万～20万元之间的新能源汽车,考虑购买20万元以上的比例不到10%.
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74.2%的被访者会受补贴政策的影响,其中,有37.5%会选择购买政策补贴力度最大的新能源车,有36.7%综合考虑,选择购买补贴合适的新能源车.
47.4%的被访者因新能源车技术成熟度不确定而不购买新能源车,有25.3%因新能源车车价偏高而不考虑购买,有12.9%因新能源车配套设施不完善而不考虑购买.
目前大分部消费者对新能源车有一定的了解,对新能源汽车相关政策比较关注.由于目前新能源车产业处于起步阶段,技术尚不成熟,配套设施也不完善,车价相对偏高等原因,部分消费者对新能源车仍存在疑虑.但由于新能源车使用成本低,且节能环保,政府相关部门也在积极推进新能源车的发展,2/3以上的消费者看好新能源车未来的市场前景.
（作者单位：全国政协）
（本文数据来源：腾讯汽车&,新论文范文联合网络调查）
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