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新能源汽车市场化是推动新能源汽车发展的重中之重,而解决新能源汽车首次购置成本高是其核心问题.据测算,新能源汽车较传统燃油汽车成本劣势主要体现在动力电池上,而使用成本则优势显著,约为传统燃油汽车使用成本的五分之一.因此,“车电分离”模式是既解决新能源汽车首购成本高,同时又兼顾使用成本优势的较为理想的解决方案.
车电分离不仅应包含电池和车可以实现物理上的分离,即换电模式或快换模式,也应包含电池在物理上不可以实现快速拆卸或更换的形式,即电池资产与整车资产上的分离.通过商业模式的创新,实现电池资产与整车资产分离,借助第三方资本,实现电池资产的第三方运营,购置成本通过后期对电池的租赁及服务费用回收,亦可实现电池资产的统一管理与维护,从而使电池在全生命周期得到更高效的综合利用以及溯源监管.
作为“车电分离”模式的一种应用,快换式车型现阶段得到了车企的认同与实践.相较于现有的“大电池组+快充”的路线,选购换电车型,以换电模式进行快速补能,既能降低消费者的首次购置成本,又能提高消费者的能源补给效率,给予消费者更好的使用体验.从发展来看,现阶段高端私家车、自营出租车和网约车是推广换电模式较为可行的路径.
但作为整体市场占比最大的中低價位新能源车型,私人消费者敏感度较高,并不愿意为换电车型所增加的成本买单.而基于非快换式的“车电分离”模式,可在现有车型基础之上,无需增加其他成本,同时通过对电池金融资产的剥离,有效地降低消费者首次购买成本,在后续的使用环节中,通过电池资产的独立运营,消除消费者对电池性能的顾虑,实现电池的统一管理,同时也能通过电池的综合应用,提高电池的使用效率,发挥电池的全部价值.
作为新兴的商业模式,“车电分离”目前仍存在着诸多发展中的问题.该模式处于起步阶段,公告、建设成本、兼容性以及税务等环节仍有待规范.首先,公告目录限制车辆电池类型和容量,削弱了换电模式灵活性;第二,换电站建设审批环节仍有不确定性,运营成本高;第三,兼容性差,尚未有统一标准;最后,重资产模式拖累换电发展速度,电池购置税征收尚未明确.
“车电分离”模式目前也遇到一些深层次问题待解决.例如,《国家税务总局关于使用新版机动车销售统一有关问题的通知》要求开具机动车需提供合格证号、发动机号（电动机号）和车架号信息,未提及电池信息;车电分离下金融公司和车辆购置需要分开开票,电池是否免征购置税尚未确定;2022年底免征新能源汽车购置税政策退出后,“车电分离”后的电池纳税征收主体相关规定仍有待完善等.
“车电分离”模式既可以减缓国家补贴压力,有效调动社会资源,又可以有效降低新能源汽车首次购置成本.对用户而言,可减少车辆购买后的电池后顾之忧,提高二手车残值;对车企而言,可以摆脱电池这个“重资产”,将重心放在研发整车轻量化和适配性上,同时提高企业的盈利水平;对行业而言,可以更加有效地实现对新能源汽车的安全监管、动力电池的溯源管理和综合利用.
在新能源汽车逐渐由推广应用阶段转向市场化发展的过程中,应积极探索“车电分离”这一新型商业模式,推动新能源汽车全车型实现电池资产分离,解决新能源车内生增长痛点,完成推动新能源汽车发展的重要使命.
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