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内容摘 要：新古典区位论在研究区位因子对城市发生和成长原因的方法上由静态转向动态、由线性转向拓扑,可以对多种区位因子影响下的城市发展进行更加深入地研究,柏克曼的城市等级序列和城市成长阶段的划分说明城市的成长由一定的限制：规模经济所形成的成本节约要大于聚集后所形成的收益增加；最优的市场半径应该使消费者最后一个单位商品的边际成本等于相应供给半径下的市场论文范文.所以城市的成长受到交通运输、规模经济以及外部性等多种因素的影响.
关键词：区位因子 城市发展 机理 经济学分析
“区位”源于德文的standort,区位一词在1886年被议为“location”,区位的主要含义是某事物所占有的场所,它研究人类活动的空间选择及空间内人类活动的组合,主要探索人类活动的一般空间法则.区位理论有两层基本内涵,其一是人类活动的空间选择,其二是空间内人类活动的有机组合.前一种情况是区位主体已知,根据区位主体本身固有的特征出发来分析适合该区位主体的可能空间,然后从中优选最佳区位；后者首先是大的区位空间已知,依据该空间的地理特性,经济和社会状况等因素来研究主体的最佳组合方式和空间形态.区位的研究要首先从区位因子入手,区位因子或者区位因素是指影响区位主体分布的原因.韦伯称之为区位因子（standort论文范文aktor）,哈特向与格林哈特称之为区位因素（Location factors）,艾萨德称之为区位力量（Locational forces）.最早提出区位因子的是韦伯,将区位因子定义为经济活动在某特定地点进行时所得到的利益即论文范文的节约.考虑经济因子中的成本因子是区位理论研究的传统思维.
新古典区位理论研究方法的递变
艾萨德的《区位和空间经济》和柏克曼《区位论》的出版标志着以新古典区位论为代表的现代区位论的形成.古典区位论对企业生产和定价的地域空间效应进行了研究,主要关注微观区位的布局均衡,把产出水平、最小化指标、投入产出的市场论文范文作为参数.但是现实经中由于地貌特征、河流以及道路的影响,区位选择变得非常复杂：从一条直线演变为平面或拓扑网络.所以对古典区位理论的分析方法进行扩展十分必要,新古典区位理论得以迅速发展.新古典区位论不仅继承和发展了古典区位论开辟的研究领域和研究方法,而且在研究内容、研究对象以及研究方法上有了更加深入和更加广阔的拓展.新古典区位论主要沿着两条路线发展.一条是继续利用新古典微观经济学的基本研究工具如论文范文、供求、竞争等对微观经济主体的空间经济活动进行分析,成为新古典微观区位论；另一条是在市场区位论、区际贸易理论的基础上,利用凯恩斯的宏观均衡分析方法对区域经济主体的经济活动进行分析,称为新古典宏观区位论.
(一)新古典微观区位论
古典区位论对区位的分析主要是一种局部的、静态的分析,主要研究企业的性区位选择问题,很少涉及一个国家或地区的综合布局问题,而且具体分析中大量运用了静态或比较静态的方法.但现实中很多区位要素用线性方法不一定能够解决,因此网络、均衡等就成为新古典微观区位论研究微观经济主体区位选择的重要工具.新古典微观区位论对古典区位论的拓展表现在以下几个方面：放宽了所有区位都具有同质性特征的假定,引入生产要素因区位不同而产生变动的情况；认为消费者地域空间非均衡分布时,需求和市场论文范文在不同的地域空间中会发生变化,总收入依赖于区位选择,由此放宽了各地产出论文范文相同的假设条件；认为由于资源禀赋和需求的地域空间分散性,企业经济活动的最优区位也是分散的,由此把市场需求完全缺乏弹性的假设放宽,给出多生产区位问题的一般理论分析框架,把论文范文理论纳入一般区位分析,大大拓宽了传统区位理论研究的视野.
(二)新古典宏观区位论
以艾萨德和柏克曼为代表的一批经济学家在古典区位论、早期的市场区位论、区际贸易和国际贸易理论的基础上,利用凯恩斯宏观均衡分析和里昂剔夫投入产出结构等方法对古典区位论进行了拓展,并形成了新古典宏观区位论.新古典宏观区位论使区位研究从单个企业的区位决策发展到对区域总体经济结构及其模型的研究,从抽象的纯理论模型推导,发展为建立接近区域实际的、具有应用性的区域模型.新古典宏观区位论在古典区位论的基础上放宽了某些假设条件,使研究从局部均衡向一般均衡发展,更接近现实.但整个理论框架仍然沿用新古典经济学的完全竞争和规模报酬不变的假设.
区位因子综合影响下城市的地域结构演化规律
(一)城市增长的阶段性与内在限制
大量中外城市由简单到复杂、由小到大的发展过程表现出一定的规律性和阶段性.经典的理论将这个过程划分为4个阶段：第一,城市膨胀阶段.一个居民点在区域经济和政治发展的要求下逐渐形成小镇,在集聚规律的作用下市区向四周扩展或沿交通线路膨胀,逐步发展成为中小城市甚至大城市.市中心对周边上的任何一点都具有较强的吸引力,市区的形态是向心块状.第二,市区蔓生阶段.城市逐渐膨胀的结果是边缘距中心越来越远,内聚力减小,再加上交通线网络分布不均,市郊原有的一些小城镇也开始市区化.此时城市的形状由团块状演变为鸭蹼状,在近郊和市区交错分布.第三,向心城市体系形成阶段.市区由团块变为星形后,对市区边缘吸引力减少于是郊区又出现卫星城,这种卫星城具有反磁力的性质,称为反磁力中心,与母城具有一定的距离,可以容纳相当数量的人口,起着疏散的作用.第四,城市连绵带形成.两个或者多个城市体系之间由于引力加强,会出现互为郊区的局面,逐渐扩张的城市环带逐渐接近,于是出现了城市连绵带.
以Iij表示中心区i同市区一点j的经济联系的相对值,由空间相互作用理论得到：Iij等于PigPjge,其中Pi和Pj表示两点的人口或经济规模,Dij表示距离,b是距离的摩擦系数.因为在市区存在很多这样的点,由此可以求出所有这些点与i之间经济联系的总和.即：
对该式求关于R的导数得：dVi（R）/dR＝P（R）ge-bR,其中b>,0.显然随着城市规模的扩大,城市的总潜能在增加,但边际潜能在下降,这反映了城市人口或经济规模增长的内在限制.
(二)柏克曼的城市等级序列模式
通常,从地域分布上看,城市系统往往是有一个中心城市和若干卫星城镇组成.为描述城市系统内各级城市的规模,以及市场网络中各级市场的规模,美国城市经济与区位专家柏克曼提出了城市和市场区的等级序列模式.该模式是在人口均匀分布、最低层次的市镇供应主要消费品的前提下,假设最低层城镇的人口规模同它所服务的乡村人口数成正比,即：C等于K（R+C）其中,C表示某城市的人口数,R表示它所服务的乡村居民数,K是比例因子.柏克曼认为每一个较高层次的城市,均有一定数目的较低层次的卫星城市,如果将整个城市系统划分为若干个层次,并用Pm表示m层次城市的人口规模,P′m为其服务的人口数,而且每个城市假定拥有S个卫星城镇,则有：Pm等于KP′m；P′m等于Pm+SP′m-1；所以有P′m等于S（P′m-1）/（1-K）.假定城市系统共划分为m层,乡村人口数为R,支配的卫星城镇都为S的条件下,由上述公式可以得到：
P′m等于Sm-1R/（1-K）m和Pm等于KSm-1R/（1-K）m
这两个公式就是城市区位分布模式,说明在一个城市系统中城市人口规律及其所服务的人口数随其层次的提高呈现指数增加.在R、S、K 3个参数中,R的影响最大.因而柏克曼认为乡村人口比重越大,各级城市人口越多.
城市产生的区位特点和类型分析
(一)城市的区位特点分析
城市借助一定的腹地得以产生,同时在一定的腹地背景下产生的城市也必须完成与其周围区域相适合的职能,由此,城市表现出如下一些区位特点：
第一,城市是一种地域类型：城市作为一种地域类型,其发展同国家或区域的生产力发展和产业结构的演变有密切关系.城市兴起的主要内因是处于一定地域内的中心地方,由于对第二、三产业的吸引从而形成集聚.城市的这种地域类型,因各地经济发展程度、城市建设基础、自然和资源条件的差异而不同.
第二,城市是一种地域网络：就城市内部结构而言,它有自己的经济结构、能源供需、道路和市政设施、商业服务业等网络.它们各自构成城市整个大系统的子系统,并且相互协调和制约,使得城市的社会和经济生活得以运转.从城市外部地域结构看,地域内不同等级、规模和性质的城市又构成城市体系,体系内的城镇居民点,各自具有一定的经济腹地,相互交织,组成以城镇为节点、以交通线为通道的地域网络.
第三,城市是由功能区组成的地带组合：从城市的地域结构看,城市是由不同功能区构成的地带组合,城市的主要功能区包括商业区、工业区、居住区、行政区等分布是有差别的,但遵循一定的地域经济规律,具体表现为经济活动的集约程度自中心向论文范文衰减,在典型情况下其分布呈现“杜能环”.
第四,集群区位选择的成本限制与路径依赖特点：集群形成的区位选择有两种不同的观点.第一种观点（如杜能、早期的韦伯等）是把特定的工业区位模式看成是预先注定的,其决定因素是地理禀赋、运输条件和企业本身的偏好等.韦伯将区位因子分为地方因子和集聚因子,认为合理的工业区位应这样确定：在地方因子决定了工业企业的区位后,相互关联的企业为了节约运费和交易成本而做趋于集聚的区位调整.第二种观点对产业集群区位的分析,主要从一个国家或一个地区产业发展演化历史去分析的,这种分析注重制度创新、企业组织变革或历史性事件.把工业的空间配置过程看成是路径依赖的过程,即后来的配置依赖于先前的配置状况.
(二)城市的区位类型
城市产生的区位是城市及其外部的自然、经济、政治等客观事物在空间上的结合,多种因素的有力结合促进了城市的发展.按照城市与其腹地之间的关系,可以划分为中心位置、重心位置、邻接位置、门户位置等.中心位置是指城市位于某一区域的论文范文,这种有力的中心位置便于各方向的交通线向城市汇聚,从而促进了城市的发展；邻接位置是指城市区位追求邻接于决定其发展的区域,而并不位于这个区域的论文范文,门户位置是一种特殊的邻接位置.所有这些不同类型的城市原则上都要求依托一定的对外交通设施.铁路、公路、内河、海运、空运等多种交通方式的组合构成了城市产生的重要区位条件.Bird曾经以区位三角形表示城市的形成和发展是多种因素共同作用的结果（如图1）.
区位因子对城市产生机制的经济学分析
(一)运输成本
城市作为一个腹地的经济中心,其成长和发展的规模受到运输成本的制约,城市与周围经济主体发生的经济关系要受到运输成本的制约.
1.运输成本通过影响区域的纯收益进而影响集聚
假设在一块自然和经济条件相对均一,分布连续的地域,中间有一个经济中心,其产品向四周销售,并继续假定这个区域内只有一种产品,其销售范围随距离远近而获得不同的经济效益（如图2）.C为单位产品的成本,t为运费率,ri为销售距离,P为单位产品的售价,Si为衡量经济效益的纯收入.所以有：Si等于P-C-tri,即坠S/坠r等于-t,边际收益为负.在r等于0处收益最大即S0等于P-C,在r最大处S最小即Sn等于P-C-trn,若在rk+1和rk-1（rk+1>,rk-1）之间存在一点k,则存在Sk+1<,Sk<,Sk-1.所以单位面积的纯收入随着距离的增加而减小.
由于边际收益递减,所以城市腹地向外扩展存在极限,这个极限就由城市内的经济行为所能获取的纯收益来决定.假设q是区域内每个消费者所需要的商品数量,距离城市r处存在ρ（r）的人口密度且连续,则距离中心城市R处的所需要的商品数量为：Q等于■2πrρ（r）q（p）dr,由此在距离R处出售商品所获得的纯收益为：
π（R）等于■2πrρ（r）q（p）（p-tr）dr-C（Q）
dπ（R）/dR等于2πrρ（r）q（p）（p-tr）-
C′（Q）g2πrρ（r）q（p）
在这个方程中除了r是变量外,其他都是常量,所以该公式表明了对距离r的边际收益是以运费率t为斜率的向右下方倾斜的曲线,这样就再度证明了边际收益递减.在商品的边际收益为0的地方厂商的收益最大,即dπ（R）/dR等于0,也就是
（p-tr）-C′■g（r）q（p）dr等于0,即p等于tr+C′（Q）,
该式的右端为边际成本,这表明最优的市场半径应该使供应位于R处的消费者最后一个单位商品的边际成本等于其市场论文范文p.如果厂商的生产成本由固定成本F与产出成比例增长的可变成本组成,则可以得到：
城市区位因素:城市的区位因素（二）
π（R）■2πrρ（r）q（p）（p-k-tr）dr-F
仍然由dπ（R）/dR等于0得p-k-tr等于0即R等于（p-k）/t.由此可以说明市场半径R随产品得论文范文P呈现性增加,随可变成本的比例系数k呈线性减少,而与运费率呈反比.
2.城市交通影响地价进而影响城市增长
城市发展中经济主体根据收益最大化原理根据其布局区位的不同可以分为消费地指向、原料地指向等,期间重点考虑的因素就是运输成本.交通设施的建设可促进土地的开发,使城市土地升值.所以通达性是土地利用过程中首先要考虑的因素.不具备交通通道的地块一般很难被用于大规模开发.Czam anski构筑了一个针对城市功能的“通达性指数”,认为所有类型的城市土地的地价与“通达性指数”之间有极高的相关性,最高可达100%.研究表明高地价点主要出现在道路交通网的结点上,地价沿城市对外交通干道延伸明显但是不同的交通干线对不同区位地价的影响情况也不一致.如铁路对居住用地地价产生一定的排斥区,而对工业用地地价则产生吸引区,图3表示了公路和铁路随与居住区和工业区距离的变化所表现出的不同的变化规律.图示表明在距交通线相同距离时公路沿线较铁路沿线的地价高.对工业区的影响有些不同,在距交通线一定距离内铁路较公路地价高,但超出一定范围后公路沿线则表现出一定的优势.
(二)规模经济与外部性
1.规模经济影响
第一个提出集聚概念并用解析式子来表达的是韦伯.假如来自集聚的节约大于运输成本的增长,那么拥有日产量为Ｍ的大企业将吸引（集聚）位于距离ｒ处的日产量为ｍ的小企业.设运输单位产品的重量为Ａ,运输单价为ｓ,总的运输成本为Arms.产生于集聚的节约依赖于生产的类型.设集聚产生的单位产品的成本节约是φ（M）,日产量为Ｍ时的总节约为T（M）等于Mφ（M）.于是小企业被大企业的兼并使总的节约量达到T（M+m）等于（M+m）φ（M+m）.集聚产生的节约增量为（M+m）φ（M+m）-Mφ（M）.只要此值大于运输成本的增量Arms,集聚就会发生.由聚集发生的纯收益为：
π（M+m）φ（M+m）-Mφ（M）-Arms＝T（M+m）-Mφ（M）-Arms （π≥0）
于是兼并m的小企业产生的边际纯收益为：
坠π/坠m＝dT（M+m）/dm-Ars
当坠π/坠m＝0时得企业M吸引力延伸得最大范围为：r等于（dT/dm）/As
这个集聚经济函数中,影响集聚的主要因素就是运输成本和生产密度.生产密度的增加明显有助于集聚,即增加了集聚的“规模”.反过来,不同的集聚规模也会产生不同的节约指数,规模T越大,节约指数DT/dM也越大.而每一集中阶段的节约指数就构成了集聚经济函数.集聚经济就说明了规模经济对集聚的影响.但拥有日产量为Ｍ的大企业是否能吸引（集聚）位于距离ｒ处的日产量为ｍ的小企业,要看集聚产生的节约增量是否大于运输成本的增量Arms,运输成本的增量与两企业之间的距离ｒ成正比,如果距离ｒ很大,以至于集聚产生的节约增量不足以抵消因距离带来的成本增量,那么集聚不可能发生,因此规模经济对集聚的影响是受距离的制约的.
2.外部性影响
假设有两个经济行为主体A和B,各自发生的经济行为所获得的收益为πA和πB,所付出的成本分别为CA和CB,在A和B各自发生经济行为的时候会产生相互影响.如果其中一方经济行为时使得对方付出成本较小时同样获得目前的收益,即π′A（C′A（CB））＞πA（CA（CB））,其中C′A＜CA,这时就存在着正的外部收益.由于这种外部收益的存在使得更多的经济主体聚集在一起,成为城市发生和发展的驱动力.关于空间集聚与外部经济,应该追索到一个世纪之前的英国经济学家阿弗里德·马歇尔的论述.马歇尔阐述了厂商集聚的3个优势：一是能促进专业化供应商队伍的形成,尤其能提供不可贸易的特殊投入品；二是为有专业技术的工人提供了一个公共市场,有利于劳动力共享；三是独特的非正式信息扩散方式有助于知识外溢.这3个优势无不与距离接近密切相关.
结论
分析表明,城市的发生和发展都是借助一定腹地并受区位因子的影响而实现的,在影响城市发展的基本因子中交通运输和聚集优势都遵循边际收益递减规律.城市发展赖以存在的区位因素在发挥作用时具有一定限制：规模经济所形成的成本节约要大于聚集后所形成的收益增加；最优的市场半径应该使消费者最后一个单位商品的边际成本等于相应供给半径下的市场论文范文.上述情况不能发生就不具备城市发生的综合区位条件.同时该结论也论证了城市不能无限制的增长,城市的成长必须遵循规模经济规律.在政府行为下过分强调大城市发展的同时也造成了集聚损失,所以小城镇的适当发展十分必须.
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（作者简介：孟祥林,华北电力大学,博士,副教授,研究方向马克思主义中国化、区域经济学、企业管理、教育管理）
责任编辑：孙铁铭
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[2] 城市经济和因素分析论文写作参考范文 城市经济和因素分析类论文范文例文10000字
[3] 经典城市规划学位论文选题 城市规划学位论文题目选什么比较好
