有关运用TOD模式的城市交通规划毕业论文写作资料-论文写作网

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交通城市论文范文

摘要：城市交通的可持续发展是指以较少的环境代价和资源投入,尽可能满足日益增长的城市交通需求.倡导以公共交通为主体的TOD规划理念是实现城市交通可持续发展的重要途径.TOD模式的交通发展战略,为协调城市土地利用与交通发展提供了方向,这一思路是城市交通规划领域的重要新兴课题.

关键词：TOD 土地利用公共交通

中图分类号：TU2 文献标识码：A 文章编号：1674-098X(2013)07(a)-0121-01

一个具备可持续发展潜力的城市,需要具备较强的各子系统协调能力与每个子系统的自身发展能力.交通作为城市的一个重要的子系统,是城市的经济命脉,是城市发展能力与繁荣有序的重要体现.从城市交通的可持续发展角度看,公共交通是低能耗、高效、节能环保的交通方式.发展公共交通可以缓解交通拥堵、提高交通资源利用效率,而且是解决城市交通“两难”问题,落实节能减排,发展循环经济的根本措施.从长远发展利益和区域整体协调出发,TOD模式是引入公共交通规划的一种可持续发展策略.TOD模式为处理好公共交通与土地利用规划提供了方向和思路,是未来城市交通发展的特色理想规划模式.

1.TOD发展模式

TOD的主要思路是从城市规划与城市交通的融合出发,提供多重对象之间的高度整合和一体化,这包括土地利用和交通规划、交通枢纽与交通路线、各种不同的交通方式以及交通规划与交通运营.主要目标是构建出公共交通为主体的城市综合交通系统,在这个系统中,出行者具有多重的选择余地,同时不同的交通工具可以协调共存,并实现交通畅通、高效、安全、节能、经济等多重目标.

TOD模式有利于土地高效利用和城市规划的优化完善.目前,城市土地开发规模过大,将导致交通系统供给不足,影响了城市的发展,TOD的理论研究表明：公共交通沿线的土地开发利用十分活跃,各种社会的基础设施都集中在公共交通干线道路的周围,因此,比较把交通路线规划、土地利用和城市规划三者有机结合起来.根据TOD模式的思路,随着交通路线的多指向发展,城市中心过度密集的人口朝着城市交通枢纽地区聚集,土地利用的关注焦点也会随之转移,这有利于城市形成多中心分散的分布格局.

交通规划应立足于优化城市资源、人口、土地等诸多要素的配置,实现城市总体规划与交通系统规划的协调,达到实现城市的可持续发展的目标.TOD作为城市各要素规划和交通规划的结合点,强调以公共交通为导向的发展模式,来引导城市发展、改善城市交通状况,加速城市化建设.TOD应成为实现可持续发展的重要手段.以TOD理念为核心思想,使交通建设与城市规划有机结合,实现以公共交通为主体的城市综合交通系统,从而带动和引导城市空间结构的调整.

交通枢纽城市:高速城市轨道交通

2.TOD模式下的交通规划

以枢纽导向型的公共交通规划思路为指导,在多中心分散组团的城市结构中,公共交通规划模式可概括为换乘枢纽分类、公交线路分级和公交服务分区.

（1）换乘枢纽分类

从区域空间布局来看,城市的空间分布可分为核心区、中心区、边缘组团等不同部分,中心区和核心区共同组成了中心组团区,它与边缘组团以及组团内的各片区在承担功能和土地布局上存在很大区别.为此,根据城市组团和片区的分布,公交枢纽在城市中的所承担的功能及服务范围也存在差异,在此基础上,可把公交枢纽可分为三个等级.①一类公交枢纽：这类公交枢纽设立在中心组团区,具有客流量大,城市功能集中的特点.②二类公交枢纽：均匀分布在中心组团的边缘带,主要承担该边缘组团和中心组团之间及兼顾各边缘组团之间的中转、集散、换乘客流.③三类公交枢纽：设在客流量较为集中,出行需求大的片区中心,主要承担城市(包括中心区、论文范文区、边缘组团)内某几个片区内的交通集散和中转换乘功能.

（2）公交线路分级

根据不同出行目的、不同层次乘客的交通需求,在公共交通规划期中将架构功能明确、层次分明、衔接顺畅的线网体系.

骨架线路实现了跨区域客流空间上集中、快速转移的公交线路,是城市中各级组团间及组团内部的主要客流走廊,是土地集中利用的功能区之间的衔系纽带,在公交线网体系中起支架作用.

基本线路对骨架线路的完善和补充,以满足城市各组团之间或各组团区域内部分乘客中短距离出行的交通需求,还承担与骨架线路、轨道交通、公路及客运港口等枢纽点衔接换乘,其设置应根据骨架线路和换乘枢纽布局来确定.

补充线路以公交稀疏区域为主,满足城市边缘组团的出行交通需求.补充线路通过抽疏中心区重叠线路产生,或依据客流需求在公交空白区新开线路.补充线路对解决城区边缘的组团居民乘车难问题起到很大缓解作用.

（3）公交服务分区

在公交枢纽和公交路线分级的基础上,为了理顺公共交通与个体交通的协调关系,避免使城市陷入小汽车导向发展的困区,现进行公交服务分区的划分:①公交优势发展区：这一般是指城市中心组团,这个片区一般是城市服务业和人口高度聚集区,大量商务服务、金融服务、商业贸易等均集中在这个区域.该区域可通过建立以公共交通为主的立体化、多层次的综合交通系统,以实现公共交通的高分担率,同时通过对停车和道路使用进行收费,抑制交通的需求量,提倡鼓励公交系统.②公交与个体交通协调发展区：该区域一般位于城市中心组团的边缘地带,主要是中等密度的居住区,同时也包含一些提供密集就业岗位的工业区等.在这一区域中公交与小汽车处于合作、竞争状态.该区域应尽可能提升公交竞争力,促进公交和小汽车的协调发展.③个体交通优势发展区：位于边缘组团,是新建的工业开发区和低密度开发的居住区等.这一区域对公交依赖性很低,可通过创新公交服务来吸引乘客,提高公交的适用范围.