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发动机直喷论文范文

2013年,有近400款新车被属以首发或上市,投放到了“甜美”的中国汽车市场.这个数字是超过2012年的,如果加上行业分析的语气的话,这50多款新车的差距应该被形容为“远超于”而不是“超过”.而且在“400”这个数字背后,动力技术的全球革命花朵已经孕育多年.2014年,革命的花朵即将盛开.

大众 TSI+DSG

“TSI+DSG等于黄金动力组合”这一大众汽车以几十亿元投入换来的,极具代表性的成功营销案例,从某种意义上来看,营销成功的同时,也促成了这场发生在中国汽车市场,有关动力总成的革命.

像配置一样可以增减的发动机

既然认准了是大众搞起的这场革命,那么我们就从大众开始.从2007 年“中国动力总成战略”发布至今,TSI+DSG 这一路走得也是“时而欢喜,时而悲”,但它终究是被消费者认可了的,因为销量说明一切.

2013 年大众EA211 发动机的关注度相当高.不同于以往细微的改进,EA211 的推出,是大众小排量发动机平台的一次彻底革新——整个设计与 EA111 几乎没有延续性.有趣的是,国内最早装配EA211 的车型却是一些中低端产品.例如首款装配EA211自然吸气版本的车型是新桑塔纳；首款 EA211 的直喷增压版本,则配备在了刚上市的朗行上.

很显然,EA211 在大众看来并不是一个相对于EA111 全方位提升、不惜工本的高级产品（否则以大众的习惯,不可能这么着急地把它装在低端车上）.这个变化,显现出大众在发动机设计上讨巧的一面.

首先,EA211 有多个技术版本,可以像配置一样增减.高端的可变缸版本技术含量最高（普及还是有难度的）,低配的甚至可以连VVT 都没有,这样就可以以发动机区别不同级别和定位的车型.

其次,EA211 有提高成本的地方,例如铝合金缸体,但也有降低成本的地方,如改回正时皮带.这种变化说明了大众对于资源的合理分配——对于小排量车而言减重很重要,但用不用链条就不一定了.

最后,通过设计的合理性实现了很多方面的优化,但又不会增加成本.也就是说,EA211 成本可能比EA111 还低,但实际表现却要比EA111 更好.

同样的情况也出现在大排量版本上.到底是EA113（老款）的2.0T 好还是EA888（新款）的2.0T 好,估计大众粉丝里这方面的争论少不了.因为时至今日,类似高尔夫R 这样的高性能车上,依然搭载的是EA113 而非EA888.从全球范围看,EA113可以提供270 马力的版本,而EA888 没有一款能做到.这些都说明EA113 平台的“潜能”更大,或者说它的成本要高于EA888.

然而从常规车型的表现来看,EA888 却优于 EA113——震动更小、噪音更低、油耗更省.所有这些,都是通过新的设计来实现的,例如平衡轴位置的优化、VVT 技术的改进等等.新的设计不会增加制造成本、更低的强化潜能反而可以降低成本,从而达到常规车型上“少花钱多办事”的效果.

消费者的信赖

在DSG 召回事件发生后,大众依然执着地将重心放在变速器上.事实上,相比TSI,DSG 才是大众动力总成技术研发方面真正“押宝”的方向.

在大众看来,双离合并不像许多人想象的那样存在先天的技术缺陷.从技术的角度看,这一次的大众“DSG 危机”,最关键的因素在于它在提升油耗和性能方面走得过急了——为了进一步提高传动效率和换挡速度,并且进一步降低重量和后期维护成本,率先采用了干式离合器.

事实证明,干式离合器的效果的确是要优于湿式离合器.动力更好、更省油而且免维护（只是在必要时换齿轮油）.然而干式离合器的结构特性（例如没有液压油来辅助散热）,使得它在许多地方要比湿式离合器做得更好才行.例如通过更合理的设计来防止离合器的过热、离合器的非正常磨损等等.显然大众在这些方面还做得不够完善,却急急忙忙地将其普及化,甚至还与1.8TSI 匹配并装在B 级车上（相对而言,干式DSG 更适合与小车、小排量搭配）,最终导致了一系列的状况.

对于现有的干式离合器版本（即DQ200）,大众正通过超长质保和召回的方式逐步解决.而从长远来看,大众则希望通过新型号的研发来更彻底地解决DSG 的一些问题.

一则信息是,大众已经在天津投产了独资的变速器工厂,即将生产的是DQ380 和DQ500.我们知道,现有国产大众车上的DSG 主要是DQ250 和DQ200.其中DQ250 已是元老了,虽然可靠性不错,但6 速结构已让它的竞争优势不够突出.DQ200就是315 出问题的这款,它的应用范围也相对有限.DQ380 和DQ500 属于后期产品,采用7 速结构和湿式离合器.

另一则信息是,大众放出研发10 速DSG 的消息.在采埃孚8AT 和9AT 陆续推出的压力下,很多人都开始讨论大众DSG 的未来.最终大众用这个计划回应了市场的担忧.如果这个计划获得成功,不仅意味着大众不会放弃DSG,而且现有装配采埃孚变速器的车型（如途锐）也都有可能会用回DSG.

大众近几年来太火了.除了讨巧的设计以外,“DSG+TSI 的黄金组合”的贡献更是功不可没.这其中,DSG 又是更关键的因素.在其他“跟风者”都开始犹豫（如福特改用6AT）的情况下,大众能否坚持下去,并且真正将存在的问题彻底解决,将成为其动力总成战略能否最终成功的关键.

福特 EcoBoost+PowerShift

说福特“跟风”却有诽谤的嫌疑,福特不过是搭上“双离合+涡轮增压快车”最迅速的一个,虽然同样为直喷增压发动机与双离合变速器的组合方式,但福特的技术亮点已经在去年开始逐渐显现出来.

面积等于A4 纸

“横截面积的仅相当于一张A4 纸的规格”,这是翼搏在宣传自己搭载的那台1.0 GTDi 发动机时常用的话术.这款于2012年推出的EcoBoost 1.0T 是新设计平台下的产物,从某种意义上来说可以看做是EcoBoost 的第三代产品.除了EcoBoost 的三大法宝：直喷、增压、双VVT 以外,EcoBoost 1.0T 还有不少独特的设计亮点.首先它的三缸结构对于福特来说就够特殊的,结果工程师还偏偏去掉了平衡轴,取而代之的是通过特殊的偏心飞轮来平衡震动.涡轮的设计上也有特色,区区3 缸1.0T 的排量,依然可以在1500 转的情况下让涡轮全负荷工作.

对于铸铁缸体,福特的解释是有利于暖机,从而降低油耗,但从我们的角度看主要原因仍然是成本.无论如何,这款发动机从数据和表现上是非常可观的.搭载在翼搏上的EcoBoost 1.0T发动机,动力和扭矩输出高达125Ps 和170Nm,接近普通1.6LNA 发动机的水平,对比1.5L NA 发动机车型的表现来看,这个数据是可信的.

从技术来看,EcoBoost 的核心与TSI 一样,就是小涡轮直喷增压,核心诉求为提升效率和符合日常驾驶需求,而非早期涡轮增压发动机的纯运动路线.第一款EcoBoost 的发动机是2008 年推出的3.5L 双涡轮增压发动机.随后,EcoBoost 系列陆续推出了2.0T 和1.6T.最近的两年中,则又发布了1.0T 和1.5T.尤其是排量最小的1.0T,获得了多家海外权威杂志的奖项.

不过目前来看,EcoBoost 真正的主力还是2.0T 版本,也就是国产蒙迪欧和翼虎上搭载的发动机.从蒙迪欧致胜1750rpm 达到扭矩峰值的数值来看,其涡轮启动的时点仍然是比较靠前的.除此之外,EcoBoost 2.0T 还具备一些自己的设计特点,例如特殊的活塞顶部造型有利于涡流的形成,每秒300 次的喷油次数、进排气VVT 等等,都有利于效率的提升.相比大众新的TSI 发动机,EcoBoost 2.0T 的优点是采用了全铝设计,但它的涡轮依然是靠机油冷却而非水冷.

对于普通消费者而言,EcoBoost 2.0T 最吸引人的还是数据.GTDi 200 版本功率高达150kW,扭矩更是高达340Nm（新蒙迪欧）,这已经显著超越了大众2.0 TSI 的高功率版本（147kW 和280Nm）.另外,因为之前归属福特的原因,这款发动机还在许多豪华品牌车型上配备,例如路虎极光、沃尔沃XC60 等等.

更关键的是它的油耗,依据论文范文数据,翼搏1.0T 市区、市郊和综合工况的油耗分别为6.8L、4.8L 和 5.7L,比动力更弱的1.5L 版本还要低不少（8.4L、5.4L、6.3L）.目前这款发动机在国内还处于“试水阶段”.未来,它完全可以配备在福克斯上来替代当前的1.6L 版本,甚至作为蒙迪欧的入门版出现（不必觉得荒唐,在海外,福特就是这么配备的）.如此,结合成本、油耗的优势,其竞争力不可小觑.

最新上市的1.5T 版本可以看做是新平台下的第二款产品,它在许多方面与1.0T 版本有着互通之处（例如集成式排气等等）,不过作为汽缸数和定位都不相同的发动机,他们之间的区别还是挺大的.例如它依然采用了铝制缸体的设计而非铸铁缸体.其他方面,这款发动机采用了水冷中冷设计,有利于进气效率的提升.而且还破天荒地在皮带传动上整合了离合器,从而可以缩短热车时间、降低油耗.经过这些设计,EcoBoost 1.5T 在排量比EcoBoost 1.6T 小的情况下,却能做到扭矩一样（240Nm）、动力输出还略强（高约4Ps）,并且不排除未来这款发动机还将代替翼虎目前的那台1.6T 的可能.

PowerShift 与SelectShift 共存

如同大众的DSG,PowerShift 是福特给其双离合变速器取的名字.从PowerShift 的类型来看,它也与大众类似,都拥有湿式和干式两种离合器,并分别搭配在大马力车型（蒙迪欧致胜）和小马力车型（福克斯、嘉年华、翼搏）上.由于离合器的控制方式不同,目前PowerShift 的干式离合器并没有遇到类似大众DQ200 DSG 变速器的问题.

以福特之前推广PowerShift 的势头来看,大有成为大众之后第二个全力投入双离合阵营的品牌.然而从新蒙迪欧的情况看,显然福特远没有大众那么坚定——这样一款主力车型居然弃用PowerShift 而改用常规AT 变速器SelectShift,显示出福特“两条腿走路”的战略.

这与福特对待双离合的态度有关,同时也与其在双离合领域的投入度有关——无论从启动的时间、投入的精力和产品的实际表现来看,PowerShift 都与DSG 有着不小的差别.而具体到新蒙迪欧,福特则通过提升发动机性能（扭矩从老款的300 提升到新款的340Nm）来弥补变速器的效率降低的问题.

福特的欧洲化和全球化战略让人对这个老牌的美系厂商刮目相看.如今的福特汽车不仅彻底摘掉了油老虎的帽子,而且一跃成为节能高手.这一结果,与福特在技术上紧跟世界潮流有很大关系,应该说,EcoBoost 和PowerShift 功不可没.

通用缸内直喷+涡轮增压

与福特同为美系的通用,曾经同样饱受高油耗困扰,甚至被落下了“老旧”的恶名,回想从别克世纪到老君威,一直采用的是侧置凸轮轴2气门发动机,油耗高得惊人.但历经涅槃之后的通用,已经意识到了高效动力和低油耗的重要性.

唯一的直喷自然吸气发动机

在直喷自然吸气方面,通用倒是挺迅速的,而且比别人都迅速,因为它早在2011 年初就推出了搭载2.4L SIDI 直喷自然吸气发动机的车型.即使是今天,中国汽车市场中配备直喷自然吸气的车型仍然很少,在合资品牌中2.4L SIDI 更是独一份.

这款2.4L SIDI 发动机基于通用老款2.4L 发动机开发而来,技术平台源自欧宝.由于喷油技术的变化,发动机的缸盖经过了重新设计,并采用了新的铝合金活塞,而且活塞的表面也设计了符合直喷的曲面,达到了形成涡流的目的.同时其应用的活塞机油喷雾冷却技术,也有利于发动机的强化和噪音控制.

高压油泵当然是不可少的,喷油压力为17Mpa,可以将喷射出的燃油细化至8 微米.另外,为了应对性能的提升,SIDI 发动机也进行了相应的强化,重量也有一定幅度提升.不过考虑到油品的适应性,这款发动机的压缩比并不算高,在稀薄燃烧方面自然也做得的不是很极致.

即便如此,它的竞争优势仍不可小觑——137kW 的功率和240Nm 的扭矩超越了绝大多数的同排量机型；因为其他方面的原因（变速器、车身等）,虽然配备这款发动机的车型燃油经济性方面并不算突出,但至少甩掉了“油老虎”的帽子.直喷+2.0T 来了

通用2.0T SIDI 的一大宣传噱头就是当选了沃德十佳发动机,说明其实际表现还是受到认可的.2.0T SIDI 在整体设计上与自然吸气的2.4L SIDI 几乎一致,例如活塞及其表面的设计、以雾化机油的方式冷却活塞等.在增压方面,它同样也采用了单涡轮双涡管技术,排气歧管一组与1、4 缸相连,另一组与2、3 缸相连.

从实际看,2.0T SIDI 的峰值扭矩转速要到2000 转,高于TSI,更高于宝马的2.0T.这也是驾驶配备这款发动机车型时,感到涡轮迟滞感略强的原因.当然这只是相对而言.由于涡轮启动转速只需1600 转,因此相比传统的涡轮增压,2.0T SIDI 的迟滞仍然算小的.

这款发动机真正的亮点、或者说它能够获奖的主要原因,是超高的强化程度.配备在君威GS 和君越上的2.0T SIDI 功率就高达187kW,扭矩达350Nm；配备在凯迪拉克上的版本更是高达203kW 和353Nm.尤其是配备在凯迪拉克上的2.0T SIDI,它已经超越了宝马、奥迪、大众同排量的发动机,成为迄今为止中国汽车市场中,能见到的功率最大的直喷2.0T 发动机.通用另一款获得沃德十佳的发动机是3.6L 的那一款,因为都是SIDI 发动机,在原理和结构上都是类似的,在这里就不赘述了.

通用的SIDI 技术几乎都应用在了中高排量的发动机上上,而在应用范围更广的2.0L 及以下排量的车型上都很难见到.很明显,这样的思路与大众、福特这些品牌相比是完全不同的.暂且不说这样的做法是否“厚道”（可能只是通用的产品战略,不敢妄加评论）,只是这样的做法让着迷于技术的消费者不太能接受（要知道人言可畏）,因为通用投放市场的1.4T 和1.6T,这两款最符合潮流的小排量涡轮增压发动机一个都没能采用直喷技术,这势必会影响搭载这两款发动机的车型,在市场中的竞争力.这两款发动机在通用旗下车型中的普及率远不像竞争对手那么高,据猜测,通用这样的做法不乏是出于产品定位的考量——高级技术要先应用在价值更高的车型上.不过个人认为,小排量发动机的直喷普及化,对提升整个品牌形象和销量才更有价值.

6.变8

搭载国内最强2.0T 发动机的凯迪拉克XTS 也并没有尝到甜头,至少对它的评价只是最强发动机而不是最强车型.这其中很大一个原因在于变速器,这也是通用需要在动力总成方面需要提高的地方.

从目前在售车型的情况来看,虽然6AT 变速器的挡位数量很主流也还不错,但是它不足以支撑通用旗下各品牌的全系车型打天下,或许这样的挡位数量放在2.0L 及以下排量车型上,会有不错的竞争力,但是作为豪华品牌的凯迪拉克,相比竞争对手要么8 速,要么9 速的宣传“轰炸”,吃亏是一定的了.

不过现在也收到了一些好消息,虽然通用暂时还没有加入双离合的阵营的计划,但是其与日本爱信合作而出的8AT 变速器,已经在海外版的ATS 上成功应用了,而且市场反应还不错.据悉,这台8AT 变速器在设计上偏重换挡的平顺性,因此有了更加绵密的齿比,而且也能在更宽泛的时速区间表现出非常经济的转速和强劲的动力输出.

总的来看,通用在2.0L 和以上排量的发动机技术算是赶上了全球潮流的脚步,但是它在2.0L 及以下排量发动机上的声响并不是很大.另外就是变速器,对于像凯迪拉克这样的旗下豪华品牌,真的应该有挡位数量和性能更加优化的变速器出现.

现代起亚直喷/NA+直喷/ 增压+6AT+8AT+等

不可否认,现代起亚集团（以下以现代代称）近两年以来,通过产品在市场中的影响力,已经给自身品牌（现代品牌和起亚品牌）带来了翻天覆地的变化,已经由市场对其外观设计得好、配置高、论文范文适中的关注,转变为技术.随着现代对外宣传力度的加大,直喷自然吸气发动机、直喷涡轮增压发动机、6AT变速器、8AT变速器、双离合等技术一应俱全,让外界感到现代已经不是从前的现代了.

GDi

GDi 这几个字母近一段时间迅速跃到消费者面前,这就是现代一直在其产品上推广的缸内直喷技术.追根溯源,研发缸内直喷技术的鼻祖是三菱,也是GDi（Gasoline Direct Injection）的发明者,甚至更早于大众的FSI.不过后来,三菱停止了在缸内直喷领域的前进步伐,被大众取代,并占据了领导地位.

虽然说GDi 是三菱研发的,并且也在其产品上有所应用,排量也覆盖到了1.5L-4.5L,而后也有其他品牌对这项技术进行过深入的拓展,不过最终三菱是将这项技术在上个世纪授权给了现代,转去投身了多点电喷领域.现在,虽然现代依旧将自己的直喷技术称作GDi,但现代的GDi 在技术结构上早已与三菱的授权没有了丝毫关系,而且现代向市场推出了大量的GDi发动机.

最值得一提的,是随海外版第八代索纳塔发布的那台2.0TGDi 发动机.这台发动机的强大在于数据,它夸张到205kW 的最大功率和366Nm 的最大扭矩,甚至比号称国内最强的那台通用2.0T SIDI 还强.几经期待之后,它搭载在了全新胜达之上,但是数据却不是205kW 和366Nm.不过,这不能怪现代不够厚道和实在,只是因为不能适应国内的油品,将功率和扭矩降低到了180kW 和350Nm.即便是这样,这台发动机面对来自国内其他品牌2.0T 发动机的压力,依然可以无所畏惧.

正是北京现代全新胜达搭载的这台2.0T GDi,一改了现代车型动力孱弱的印象.这台发动机仍属于现代ThetaII G4KF 发动机系列,次系列发动机的平台是由现代、三菱和克莱斯勒三家共同研发的,其缸体与三菱4B11 大同小异,但是这个平台却有着不同一般的潜质.2.0T 级别的王者——三菱 EVO,拥有的就是增压版的非直喷4B11,这台搭载在EVO 上的2.0T 4B11 发动机,不经任何改装和调校便可轻松获得206kW 的恐怖输出.

言归正传,北京现代全新胜达搭载的这台G4KF 2.0T,其实也有非直喷版本,在国内也能够见得到,就是劳恩斯酷派所使用的那台发动机.这款发动机与三菱的4B11 更为相近,甚至连涡轮增压器也源自三菱.但通过劳恩斯酷派的表现,却证明了它还停留于早期性能型增压——爆发力够猛的开发方向,而且迟滞也非常明显.新的直喷版本,从喷油技术上革新的同时,还采用了当前最主流的双涡管单涡轮增压技术,令峰值扭矩启动转速降至1750rpm,迟滞问题也得到了大大缓解.

在其他方面,2.0T GDi 的配备也都是当下主流的设计,比如进排气双VVT、凸轮轴驱动高压油泵直喷、VIS 可变进气歧管、正时链条、双平衡轴等.仅从结构和“术语”来说,现代的这款发动机已不逊于任何一款2.0T 发动机.

不只是2.0L 排量,现代的1.6T GDi 在技术上与2.0T GDi 大同小异,204ps 的输出数据已经超越了大众的2.0TSI.从飞思搭载的1.6T GDi 来看,这款发动机虽然没有纸面上的那么可观,但无论是日常驾驶的动力表现还是极限加速力,都不输给其他1.6T车型.

当然,对于涡轮增压发动机而言,功率数据并不是显现技术含量的核心所在.因此这款1.6T 到底会不会成为最值得称道的机型,还有待现代在更多的车型上装配并进一步观察.从飞思的配备看,现代对这款发动机还处于试水阶段.一旦试水成功,预计它首先出现在伊兰特家族上.不过对于这样一款表现优异的发动机来说,如果它能够出现在索纳塔、ix35 或新胜达这些车型上,是不是意义会更大一些呢.

当然,GDi 不只有涡轮增加的版本,NA 版GDi 在国内也是见得到的.离我们最近的NA 版GDi 是全新胜达上搭载的2.4LGDi,它就是以前2.4L 发动机的直喷版本.加入直喷技术以后,性能改善较为明显.189ps 的动力输出和能够在10s 内加速到100km/h 的能力,终于让新胜达配2.4L 不再有“小马拉大车”的感觉.9.0L 的论文范文综合油耗相比老款胜达有了质的提升,与同级车相比竞争力也不错.

还有一款就是现代的1.6L GDi 发动机,它曾获得过2012 年度的沃德十佳发动机称号,这对于现代来说是比较难得的,只可惜这款发动机在国内市场见不到.

现代的8AT 和双离合

现代的劳恩斯和劳恩斯酷派都换装了8AT.值得关注的是,这款变速器并非外购,而是由现代子公司派沃泰研发生产.相比来自ZF 或爱信等,可以提供超过7 的齿比范围的主流8AT 而言,现代的两款8AT 的齿比范围只有6.6 左右,其中A8LRI 为6.59,A8TRI 为6.65.但毕竟这是由韩系厂商开发的首款8AT,其齿比范围已经超过了奔驰的7AT,因此它还是很值得肯定的.在配备方面,现代也比较“大方”,即使是售价25 万元左右的劳恩斯酷派,也装配了8AT,从而让它成为国内售价最低的进口8AT车型.

现代的这款8AT 为纵置平台版本,因此它也就无缘搭载在例如索纳塔、伊兰特这样的前驱车型上.据推测,现代为中小排量车型规划的变速器,可能还是双离合.这样看来,飞思的销售意义更大了,因为飞思搭载的就是6 速双离合变速器,这与1.6TGDi 发动机一样,都是试水中国市场.而在海外市场,飞思则提供双离合变速器与6AT 变速器两种选择的,对于国内只有双离合变速器一种选择的飞思而言,我们是否能将其看做是现代对于双离合变速器的谨慎呢?

飞思搭载的这台双离合变速器,是现代旗下产品搭载的首款双离合变速器,它由供应商舍弗勒提供的,采用干式离合器结构,由电机控制,工作原理与福特的双离合变速器属于一个类别,而与大众或菲亚特的液压控制机构不同.不过从趋势来看,只要这款变速器被证明可信,它将会在诸如伊兰特等众多车型上普及.

总的来看,现代关于动力和传动方面的新技术可谓一应俱全.横向比较这一点,甚至连大众、福特、通用,哪个品牌都做不到同时拥有这么多的新技术.然而换个角度看我们会发现,这其中有些技术还处于研发试水阶段,并不是很成熟.但如果现代真的能做到把每一个新技术吃透,并保证其拥有良好的匹配和可靠性,那么对于其他品牌而言,现代真的是一个值得提防的对手.

梅赛德斯- 奔驰 BlueDIRECT+9G-Tronic

如灵魂般的BlueDIRECT

所有采用梅赛德斯- 奔驰新发动机技术的车型都会标注BlueDIRECT,它其实也可以被视为所有奔驰新动力科技的灵魂.

BlueDIRECT 的本质是缸内直喷,但奔驰将其特别包装还是有它的独特之处.根据奔驰的介绍,这种技术可以在一个冲程内最多实现5 次燃油喷射,并且火花塞可以在1 毫秒内实现4 次电火花释放.

我们说过,缸内直喷的核心优势就是喷油精度,以达到燃油喷射的最优化,同时提升压缩比,达到燃油效率的最大化.BlueDIRECT 的这些技术,其实就是为了将这个“精度”提升到更高水平.

奔驰的革命

梅赛德斯- 奔驰旗下动力革新最显著的一次改变,莫过于新老款A 级和B 级的变化了.老款因为三明治车身的问题,不得不一直沿用M266 发动机.M266 虽然把2 气门的技术发挥到了极致,但仍然只能划归到全球最落伍发动机的行列.新款采用的M270发动机则拥有BlueDIRECT+ 涡轮增压,直接跻身最先进发动机的行列.二者的差别给人一种“穿越时空”的感觉.

M270/M274 是奔驰开发的全新发动机平台,算是奔驰在动力方面的一次革命或者革新.在设计之初,奔驰就考虑到了横置和纵置的需求.其中横置布局的代号为M270,纵置布局的代号为M274.

这个全新的平台采用了大缸径的设计.好处是在低排量的1.6T发动机上形成大缸径短冲程的组合,可以获得更好的动态表现.另外就是可以兼顾开发更大排量的 2.0T 版本.在涡轮的设计上,毫无悬念地采用了小惯量涡轮,配合BlueDIRECT 喷油技术,从而最大化地缓解涡轮迟滞.其中,1.6T 版本峰值扭矩转速为1250rpm,2.0T 版本对应的转速只有1200rpm.这个数据相比奥迪和宝马这两个对手都是有优势的.

在性能方面,1.6T 高低功率两个版本在A 级和B 级上对应的是“180”和“200”.相比宝马的N13 1.6T,奔驰的这两款发动机设定还是偏保守.其中低功率版本为122ps,逊于宝马116i的136ps,高功率版本为156ps,同样逊于宝马118i 的170ps.在海外,高功率版的M274 1.6T 还被搭载在奔驰C180 上.

2.0T 版本是对应“250/260” 的, 动力输出和扭矩分别为211ps /350Nm,与奥迪高功率版的2.0TFSI 数据完全一样,与宝马“25i”的高功率版N20 2.0T 218ps/310Nm 也大体相当.在海外,这款发动机的M274 纵置版本已经取代M271（国产奔驰C级和E 级上配备的1.8T CGI）装配在全新E 级上,未来全面取代M271 也不会有什么悬念.

BlueDIRECT 可以看做是奔驰的直喷化革命.M270/M274 则可以看做是奔驰中低端动力方面的革命.因为它们都是全新的,与过去的技术或发动机并无瓜葛.奔驰在动力革新方面还不仅限于此,例如我们下面要说的M276.它的革新程度和地位都绝不亚于M270/M274.

3.0T+9AT

论文范文奔驰M 级上市的时候,一个重要的变化是采用了新的直喷发动机.对应的,功率扭矩提升,油耗下降.如果直观看新老两款发动机的数据,会感觉新发动机更像是老发动机基础上“改了直喷”而已.它们的排量都是3498ml,甚至连缸径行程都一样.然而事实上,这两款发动机有着非常本质的区别.

老款“350”采用的是3.5L 发动机属于M272 系列,它曾经是奔驰的顶梁柱.这款发动机与很多欧洲对手一样,采用的是90 度夹角的V6 布局.新的“350”采用的3.5L 发动机属于M276 系列,采用的是日美品牌惯常采用的60 度夹角布局.仅凭这一点,奔驰的此项变化就够震撼的,至少它革新的决心要比对手奥迪大.

目前在欧洲,“300”和“350”对应的都是M276 的3.5L自然吸气版本.这种组合显然不太符合国内（消费税）情况,也与竞争对手的做法有所不同.因此未来在国内市场,不排除奔驰也会推出多个不同功率版本的3.0T.其中低功率版本可以用以取代3.5L 对标“350”,而更高功率版本则还可以对标“450”.无论未来如何布局,新的M276 发动机最终成为奔驰动力家族新的顶梁柱是毫无悬念的.

自研发的9AT 来了

梅赛德斯- 奔驰没有外购变速器的“传统”,所以它要超越对手只能是自主研发.新的9AT 已经出炉了,它会率先在全新E级上装配,然后再逐步普及.这款9G-Tronic 的传动比范围达到夸张的9.15（目前主流8AT 的传动比范围为7 左右）,并且可以承受1000Nm 的扭矩.看得出来,这是一款高端变速器,它的表现也相当值得期待.

可以看得出,面对来自对手的压力,梅赛德斯- 奔驰在动力技术方面的动作真不小.一直以来,奔驰并没有将动力技术作为主要宣传点,但并不代表动力技术的革新不重要.奔驰近年来不太理想的表现,很难说与动力技术更新方面的动作迟缓无关.革新后的奔驰会怎么样呢?

宝马 Valvetronic+M-DCT

在多点电喷时代,论发动机技术,最全面的当属宝马.诸如铝镁合金、Valvetronic 等技术名词,宝马粉们都能如数家珍一般.但来自奥迪大面积推广TFSI的压力,使得宝马不得不迅速采取行动了.于是,一系列直喷增压发动机就此诞生,过去涡轮增压可能不是宝马的强项,但现在宝马用事实证明了,它的技术是可以互通的.

招牌N55

在N55 之前,不能不说N54,因为它是宝马的第一台直喷涡轮增压发动机.宝马为了避免N54 涡轮迟滞的问题,采用了双涡轮增压技术.然而这种做法的代价也是巨大的,不光是成本问题,而且因为复杂的结构,使得宝马不得不放弃自己的招论文范文术Valvetronic.随后宝马通过双涡管技术来解决了这个矛盾,并推出了现在的明星机型N55.

通过单涡轮一分为二的涡管设计,改善了排气干涉涡轮介入的影响,并且提升了低速状态下的排气气流,达到了省去一个涡轮增压器的成本,再加上宝马Valvetronic 技术的应用,既得到了接近双涡轮增压的效果,又实现了涡轮介入的平顺性.在这二者的组合之下,最终让这款发动机无论从数据还是实际表现,都相当值得肯定.相比功率数值,这款发动机最突出的是它的最大扭矩启动转速——仅1200 转（与N54 一样）.这个转速几乎涵盖了所有工况,哪怕是起步时.如此一来,不仅涡轮迟滞几乎可以彻底消除,而且还能带来强大的低速加速力.

随后推出的N20 系列基本延续了N55 的做法, 它就像是N55 去掉了两个气缸一般.这款发动机的最大扭矩转速只有1250 转,同样强于曾经在直喷增压领域处于领先地位的对手.宝马与PSA 合作开发的1.6L 直喷涡轮增压发动机也不仅仅应用于MINI 了,随着新1 系的推出,这款发动机也被应用在了宝马的纵置平台车型上.这款发动机同样具备双涡管和Valvetronic,并且最大扭矩转速也分别只有1350 转（低功率版）和1500 转（高功率版）.

在高端的大排量车型上,宝马也开始全面普及直喷涡轮增压技术,包括我们熟悉的“50i”N63 4.4L V8 发动机.宝马的这款机型理所当然地采用了双涡轮增压技术,即便是普通版本（非M版本）,功率和扭矩也能够达到407ps 和/600Nm.这款发动机与8AT 配对装备在宝马X5 上,并能以5.5s 的加速成绩,直逼同类产品的高性能版.

M-DCT

在高性能版本上,宝马的M 家族除了X 车系以外,现在均采用了M-DCT 7 速双离合变速器.这款双离合是纯运动型的,与大众的DSG 设计诉求有较大区别.M-DCT 7 速双离合变速器为了满足极限驾驶工况的需求,它在冷却方面有特别设计,即与发动机冷却系统配合,保证变速器正常的工作温度.

现款M3 的发动机还没有更新,依然是那台备受宝马车迷推崇的S65 高转速V8.这款发动机420ps 的最大功率是在8300 转情况下获得的,拥有8 个独立的进气管和节气阀,属于非常“发烧”的设计,符合“极品玩家”的诉求.许多品牌在这个级别的车型上都喜欢用自然吸气,甚至连奥迪也不例外（RS5 就是4.2L 自然吸气）.不过以目前的消息看,宝马可能反而会带头打破这个惯例.按照目前的消息,新M3 将搭载直喷涡轮增压的3.0L 六缸发动机,功率提升至450ps,扭矩提升至550Nm,比现款分别高30ps 和150Nm.变速器则仍搭配7 速M-DCT,百公里加速成绩则与M6一样,为4.2 秒,比现款快0.5 秒.

超前的1.5T

在2012 年的巴黎车展上, 宝马发布了一款名为Active Tourer 的概念车.这款车有两个让人吃惊的地方.一是一改所有宝马品牌车型后驱的传统,采用前横置发动机前驱布局.另一个就是它所搭载的发动机,居然是1.5T 的三缸结构.根据调校的不同,这款发动机的输出可以达到121-221ps 以及180-240Nm 的扭矩,性能绝不逊于目前的N13 系列.

宝马曾经是自然吸气技术的倡导者.然而面对这一轮动力技术的革命,宝马的以极快的动作、极快的反应和彻底的改变适应着潮流,并且在许多方面还更超前（例如三缸1.5T）.与此同时,宝马凭借它在自然吸气领域积累的经验和技术,在过去被视作宝马并不擅长的直喷增压领域,依然表现出了相当强的竞争力.

PSA Turbo High Performance

可能很多读者看到PSA还不太清楚是哪个品牌,它其实是标致雪铁龙集团（PSA PeugeotCitroen）集团,是欧洲三大汽车制造商之一.当然更多的人还是更加关注它们的车型,比如全新爱丽舍和THP发动机.

收获颇丰

在 2013 国际最佳发动机评选中,1.4L-1.8L 组别获奖的发动机就是宝马和PSA 共同研发的1.6L 涡轮增压发动机.这个合作项目从2002 年就开始了,当时的名称叫做Prince 发动机系列.随后研发出增压版本以后,宝马将其命名为N13,而PSA 则将其称作THP（Turbo High Performance 的缩写）.

虽然THP 现在已经衍生为一个系列,但这个系列真正的核心,仍然是与宝马合作开发的1.6THP 版本.而1.6THP 最大的亮点,就在于双涡管单涡轮增压技术（PSA 称之为Twin scroll）.这项技术在宝马发动机的宣传材料中会被经常提到.这也算是PSA 与宝马合作最大的收获.

所谓双涡管,指的就是总共有两个排气通道来推动涡轮.我们知道,涡轮增压是靠排气能量推动涡轮增压器实现强制进气的,因此它需要一定的排气能量.低速时的排气能量不足,会导致涡轮不工作,从而极大影响低速性能（即涡轮迟滞）.这其实是困扰涡轮发动机最大的一个问题所在.双涡管技术,通过两个排气通道,一组与1、4 号气缸相连,另一组与2、3 号气缸相连,最后汇总推动涡轮.

这样的好处是可以减少排气干涉,从而保证低速时涡轮的工作起点,从而有效缓解涡轮迟滞.对应到实际表现,其最大的亮点莫过于1000 转时涡轮即可工作,1400 转即可达到峰值扭矩.回想一下日常驾驶时的发动机转速,低于1000 转的情况是极低的.也就是说,这款发动机基本上算是消除了涡轮迟滞.我们在驾驶论文范文L、3008 等搭载1.6THP 发动机的车型时,基本上感觉不出涡轮介入点,根源就在这里.

THP 的另一个技术亮点自然就是直喷了,它的喷油压力可达120bar,提升燃油雾化效果,降低喷油量,从而达到提升效率的目的.除此之外,1.6THP 还配备了CVVT 可变气门正时等技术.不过,目前在论文范文L 等PSA 集团旗下搭载这款发动机的车型,仍然采用的是均值燃烧而非分层燃烧.另外像宝马独门的Valvetronic电子气门升程连续可变技术（搭载在N13 发动机上）也未能出现在1.6THP 上.

更值得关注的1.2THP

在海外市场1.6THP 发动机可根据需要,调较为115kW、128 kW 和147 kW 三种不同输出, 在国内市场论文范文L 和3008上搭载的1.6THP 发动机,则为功率为120 kW 的中国版本.目前THP 家族的衍生品,主要是1.2THP 和1.8THP.其中后者算是1.6THP 的一个补充,意义并不是很大.反而是小排量的1.2THP 很值得关注,而且更符合涡轮增压发动机排量下探的大趋势.

这款1.2THP 目前还没有装配在某款车型上,神龙公司的“E动力”计划排期将它排到了今年.这款发动机最大的特点是三缸结构,相比四缸发动机,三缸发动机不但排放的污染物更少,而且可以拥有更高的效率.

对于今年的重头戏1.2THP 也不必过于神话,它的核心优势是性价比,而并非技术.当然,仅凭缸内直喷和涡轮增压,这款发动机的噱头就足够多了.从目前的信息看,1.2THP 高功率版本的功率和扭矩分别可达100kW 和230Nm,这个数据稍大于大众的1.4TSI,而且动力源与自家的1.6THP 刚好衔接上.

与此同时,1.2THP 还能根据调校的不同,推出多个功率版本,比如其原型机1.2VTi 的自然吸气版本在欧洲早已装车.如此一来,这个发动机平台就可以涵盖从50-100kW 这个范畴,相当于过去 1.2L-2.0L 的区间.这种布局除了性能满足以外,它的经济性优势会非常突出,同时对于成本的控制也将是传统技术所不能比的.

作为法系的代表,PSA 在国内投放的车型总给人感觉设计不错,但动力技术乏善可陈.尤其是在相当长一段时间内,靠老旧的发动机与明显落伍的4AT 变速器的产品引发了诸多抱怨.好在THP 的及时到来让PSA 在这个全球动力革新的时代没有显得停滞不前,毕竟它也无法停滞不前.

通过与宝马的合作,PSA 在发动机技术方面已经走到了世界的前沿.传动系统方面,除了做好现有的6AT 以外,PSA 也有在小型车上搭载双离合的计划.如此看来,神龙公司的“E 动”战略,今年相当值得期待.

本田 Earth Dreams Technology

不管整个动力时代的涡轮革命是否是大众推动的,也不管排量下沉的趋势是否将会是必然,但确定的是,任何品牌都不愿被这个时代甩下.虽然日系品牌近几年在中国汽车市场的表现,并不那么令人满意,当然其中有政治原因,但似乎日系品牌坚守的NA（自然吸气）阵线正在逐渐瓦解,本田率先迈出了涡轮增压这一步.

其实不止是本田,每个日系品牌,甚至每个品牌都是有涡轮增压技术的,只是日系品牌相信NA 才是内燃机的基础罢了.很多人都觉得本田疯了2013 年Honda 中国媒体大会上,本田发布了它的论文范文动力总成技术“地球梦科技”（Earth Dreams Technology）,包含了常规汽油发动机动力和传动部分以及新能源动力系统的集合体向我们展现了本田未来的核心理念——更节能、更环保、而且不失驾乘乐趣.

然而就在4 个月之后,本田再次做出动作,动力方面发布了1.0T、1.5T 和专注于高功率输出的2.0T 涡轮增压发动机；变速器方面则独创地把液力变矩器加入到双离合变速器里,推出带平行轴的8 前速DCT 变速器.如此密集地推出全新动力总成,很多人都说这是“要发疯的节奏啊！”

“地球梦科技”

本田在车迷心中被称之为技术本田.自从摆脱掉上世纪五十年代险些被日本政府强行收编至丰田、日产之后,本田开始对动力总成技术重视到近乎疯狂的程度,同时也坚定了其独立自主的信心.

正是因为几十年前的这番波折,成就了本田今天最核心和鼎鼎大名的VTEC.这项技术早在上世纪八十年代就被本田运用到旗下车型上,并迅速全系普及.即便是现在,此项技术依然被许多厂家作为“高端技术”仅提供给高端车型.例如同样的 2.0T 发动机大众品牌车型没有,而奥迪品牌有（可变气门行程,以下同）；共同研发的1.6TPSA 没有MINI 有,日产的VQ 发动机VQ25 没有VQ37 有等等.

由于VTEC 的确很强大,本田就算一直“吃老本”也不至于落后.然而随着近年来新技术的出现,本田在动力方面的优势已经不再明显.“地球梦科技”其实可以看做是本田沉寂多年以后在动力技术方面的一次突破与爆发.

对于“地球梦科技”,不少人认为这无非就是“跟风”地采用了缸内直喷而已.的确,直喷是此次新动力变化的重点,但认为“地球梦科技”只是多了直喷却并不准确.首先,这个系列的发动机是全新设计的,而不是在原有动力总成基础上进行改进.其次,直喷与i-VTEC 的结合,理论上会更加理想.直喷的目的是为了提高喷油精度,从而提升效率,但直喷的油气混合是个问题.气门行程可变,就可以在低速状态下让进气过程获得更多的涡流,这对于油气混合显然更有帮助.最后就是DOHC 的普及,之前本田在研发DOHC 的时候可能遇到了成本或其他方面的问题,但这次推出“地球梦科技”,本田终于将旗下四缸版本全部采用DOHC.

本田从创立开始有个特点,任何技术都喜欢自己研发和生产.这一做法在很长一段时间内为本田赢得了声誉,但也在某种程度上成为了技术进步的掣肘.例如本田一直以来就采用自己设计的平行轴变速器.这种变速器与常规AT 的结构不同,因此它无法做到与常规AT 实现共同进步.近几年,得益于一些变速器供应商技术的提升,常规AT 变速器的挡位数越来越多,性能也越来越好.本田的平行轴变速器受制于结构,很难在控制体积的情况下推出7 速或以上的版本.本田曾经想到过像其他厂商那样从ZF、爱信等供应商那里采购,但多年的运营习惯让它否决了这一方案,最终将宝压在了自主研发CVT 上.

根据目前的宣传来看,本田在CVT 上的确投入了很多.尤其是在提升效率和保证可靠性方面用了很多方法,例如轴间距的调整、锥形轮压力的控制等等.从结构本身来看,它对动力的提升一样有帮助.VTEC TURBO

正当很多人还在吐槽本田年中的“地球梦科技”发布会动静不小,但没有涡轮增压发动机这些令人期待的内容时,本田出手了.而且还一次性推出了三款涡轮增压发动机,这三款被命名为“VTECTURBO”的发动机排量分别为1.0L、1.5L 以及2.0L.其中,除1.0L发动机为直列三缸之外,1.5L、2.0L 均为直列四缸.此外,三款发动机的燃油供给方式均为缸内直喷.更狠的是,这三款发动机都达到了同级别机型中的顶级水准.

作为此次发布的VTEC TURBO 系列中排量和气缸数都是最小的三缸1.0T 发动机,它的实力却不可小视.通过采用缸内直喷、进排气可变正时、降低摩擦等技术,在提升了发动机的输出之外保证了燃油经济性.按照升功率计算,这台发动机达到了129ps/L 的数值,基本和原厂规格的F20A 持平（120Ps/L）,但经济性和耐用性却要远远好于靠高转速压榨动力的自然吸气发动机.相对而言,1.5L VTEC TURBO 发动机很可能成为未来本田在紧凑级、中级和SUV 等车型上的主力发动机.很显然,这台1.5L 四缸发动机同样采用了缸内直喷、DOHC 结构,辅以EGR、充钠气门等技术.

同大众汽车的EA211（第七代高尔夫）高功率版相比,本田1.5L VTEC TURBO 发动机的动力输出和大众的那台数字相同,都是150——只不过前者是马力,后者是功率,换算为统一单位后差距尽现：本田的马力数字居然比大众的高出了54ps,而排量却仅大0.1L.

不过最令本田拥趸期待的是同时发布的2.0T 发动机.最大马力超过280ps,最大扭矩400Nm,这似乎不是一台为家用车打造的发动机.但很明显,这台2.0T 发动机不弱的技术指标意味着本田很有信心在未来数年保持着主流地位.与1.0T 和1.5T 发动机有所不同,在这台2.0T 发动机上采用了DOHC VTEC+ 双VTC结构,也就意味着这是一款“双i-VTEC”直喷涡轮增压发动机（注：i-VTEC等于VTEC 可变气门升程+VTC 可变正时）.这相比于目前传统的涡轮增压发动机,它在动力输出上的响应,以及峰值方面都更加出色,扭矩输出的区间范围也更加宽泛.

从数据上看,2.0L VTEC TURBO 无论在输出功率还是最大扭矩,都全面超越了目前绝大部分主流车厂的2.0T 发动机的参数（206kW、400Nm）,比如宝马的N20B20 高功率版（180kW,350Nm）,福特EcoBoost（184kW、345Nm）.目前本田宣称这台2.0L VTEC TURBO 发动机将首先出现在未来思域TYPE R车型上,同时本田也表示这是一款满足“高性能纯跑车”性能需求的发动机.据猜测,这台2.0T 发动机可能会在今年,搭载在雅阁等车型上.

总体来说,VTEC TURBO 发动机的出现不但大大超乎人们的想象,而且也为其它日系品牌制造了相当大的压力.本田一直以来给人留下的印象,更多地是专注于发展自然吸气发动机,而涡轮增压的作品甚少.但是这三台VTEC TURBO 发动机的发布,标志着本田在主流乘用车领域重新启动了涡轮技术.

8 速DCT

近年来,除了涡轮增压发动机,被关注最多的就是双离合变速器了.本田在国内市场没少被吐槽,主要原因无外乎是本田的平行轴变速器,因先天结构而受到挡位数量限制,以及国人对于CVT 变速器固有的偏见.不过,这次本田用一款颇为“怪异”的8 速双离合变速器来表明他们在这方面的特立独行（包含了平行轴、双离合、液力变矩器和一些摩托车变速器技术）.

本田宣称,他们制造出了世界第一款带有液力变矩器（通常双离合变速器没有液力变矩器）的8 前速湿式双离合变速器.是的,你没有听错,这是一台带有液力变矩器的双离合变速器,此外,它依然采用本田传统的平行轴结构.据说这种“怪异”的设计可以有几点好处一是这是一台双离合变速器,拥有与传统双离合相同的迅速而有运动的换挡风格；二是液力变矩器的出现可以使该变速器换挡相对传统双离合变速器更加平顺,尤其是在起步和低速时.同时,液力变矩器的扭矩放大功能使得车辆在起步时相对更加平顺有力；三是平行轴以及平行双离合器结构对于本田自身来说在技术上没有壁垒,研发和生产相对更加容易,同时也更易和现有的动力单元进行匹配；四是这个变速器技术本田拥有百分之百的知识产权,借以此技术更可保留核心的研发团队.

Honda Meeting 是本田向全球媒体展示未来最新技术的大会,在2013 年大会上最耀眼的明星自然是带来轰动效应的涡轮增压发动机和双离合变速器,甚至让在场媒体忽略了同时发布的其它技术.现任本田社长伊东孝绅曾表示,“本田支持和鼓励工程师们去做自己喜欢的事,因此才有了本田今天在汽车技术方面的独到与创新.”值得兴奋的是,这三款发动机和一款变速器很可能在今年投产.如果说这是日系品牌回战市场的第一波,那么会不会还有“一大波”呢?

日产 XTRONIC CVT

其实第一个在国内试水涡轮增压的应该是日产,当年骐达1.6T上市引起了相当大的轰动.日产一直号称技术日产.其实我们纵观日产的底盘技术并无太多特殊的地方,所谓的“技术”,更多地是体现在动力传动方面.日产在这方面获得认可,更大程度上也有它对V6技术极力推崇的原因.

核心的XTRONIC CVT

论及对CVT 的执着,全球各个品牌恐怕都没法与日产相比,这也包括另一位CVT 的倡导者奥迪.从1987 年开始尝试,到加大应用范围,再到目前的全系普及,显示出日产是要“吃定”CVT的决心与方向.

很多人都清楚,日产在这条路上走得并不顺利.尤其是之前轩逸、逍客的召回事件,还一度引发市场对CVT 的担心.但不管怎样,对于日产的这种坚定与执着,我们还是应该肯定的.当然光有精神还不够,产品要真的好才行.事实上日产目前极力包装的XTRONIC CVT,无论从技术还是实际表现来说都是可圈可点的.

首款以XTRONIC CVT 命名的变速器,即配备在新轩逸、新骐达上的CVT 7.CVT 7 是日产旗下小排量车型的专属变速器.CVT 7 变速器最大的创新是,在无级变速机构之后,又“串联”了一个副变速机构.这个副变速机构为一套行星齿轮组,你可以把它理解为一个2AT 变速器.也就是说,这款XTRONIC CVT 变速器,其实是由常规CVT+2AT 组合起来的.

日产如此设计的目的,主要是为了增加速比范围.如果按照常规的方式设计,就必须加大锥形轮的尺寸,这样就会导致整个变速器体积过大,无法布置在小型车上.如果加入副变速机构,那么这个问题就迎刃而解了.它的体积非常紧凑,却可以获得7.3的齿比范围.这样的齿比范围已经可以与目前时髦的8AT 相媲美了,同时也远比老款的6.0 出色.齿比更大的结果自然是可以获得更好的经济性.新骐达CVT 百公里综合油耗仅6.2L,变速器功不可没.

“新世代天籁”搭载的CVT 8,是XTRONIC CVT 系列变速器中,专为中等排量车型设计的专属产品.这款变速器并没有采用副变速机构（因为可允许的体积够大）,但由于采用了新型的钢带推片,它的齿比范围也提高到了7.更值得肯定的是,新的钢带推片在改善齿比的同时,还可以让锥形轮直径设计得更小,从而进一步提升效率.

按照日产的说法,这一设计可以减少运转阻力40%,提升经济性10%.“新世代天籁”的百公里综合油耗由老款的9.5L 变成现在的7.3L,原因可不光是“六缸变四缸”,变速器的革新也是主要原因.

日产CVT 采用的是钢带推片传递动力,有别于欧洲品牌的链条式.按照日产的说法,这种设计由于钢带的存在,可以产生推力而不光是拉力,因此扭矩适应性更好.日产CVT 仍采用液力变矩器作为连接机构,直观看不如奥迪Multitronic 的多片离合器连接方式.但对于CVT 而言,连接机构仅在起步时工作,其他时候都处于锁死状态,因此对于经济性的影响并不是很大.

日产的CVT 的确都由供应商加特可（Jatco）提供,在中国它的名字叫加特可（广州）自动变速箱有限公司.据悉加特可是由日产分拆出去的,属于日产旗下公司,因此说当前日产所配CVT 技术源自日产也不存在争议.

讨巧的DIS

新轩逸、新骐达上装配的HR16DE 发动机功率飙到了93kW,油耗却比老款低不少（MT 版本新老款的差别为0.8L,这与CVT 无关）.这其中一个重要的因素,就是日产首创的DIS 技术.

燃油喷射从化油器转向单点电喷、多点电喷,直到缸内直喷,燃油喷射位置的不同,导致燃油喷论文范文度的不同,最终导致发动机效率一次又一次的飞跃.其中最常见的多点电喷,是在每个进气歧管内设计一个喷油器,其喷油精度明显高于单点电喷.日产的设计师则更进一步.在进气歧管末端的两个分支处各布置一个喷油器,这样相比于普通的多点电喷,喷油器数量增加一倍,喷油精度也明显提高.

除此之外,DIS 还采用了广角喷射的方式,喷油器的孔数增多,从而可以实现更好的雾化.这些,都有利于效率的提升.其实DIS 更像是多点电喷的一个改进版本,或者说是与缸内直喷之间的一个折中产品.它的喷油精度仍无法与缸内直喷相比,也无法实现稀薄燃烧.但是它的效果比较明显,并且设计要比缸内直喷更简单,成本更低,因此说是一个讨巧的设计.

代表日系迈出的第一步

新骐达推出时,1.6T（MR16DDT）版本是很吸引眼球的.它可以看做是日产对直喷增压的试水.这款发动机属于MR 系列,因此并不是将普通版骐达使用的那台1.6L 发动机,加装涡轮增压而来的. 这款发动机由日产与雷诺共同开发,设计上没有太多特别的地方,基本是将主流的设计都装上了,例如除了直喷和涡轮增压以外,还有双VVT、充钠气门等.相比目前比较主流的双涡管增压技术,日产的这台发动机仍然采用单涡管设计,增压器也采购自三菱.

从强化程度和2400 转才可获得峰值扭矩的特性来看,这款发动机的设计诉求还是以追求性能为主.也正因如此,我们发现这款发动机都配备在中小车型的高性能版上（如骐达GTS）,而并没有作为中大车型（如天籁）的普及.从实际表现来看,得益于日产在发动机设计上的优势,这款发动机的迟滞并不明显,并且极限性能表现得也的确是够强劲.因此作为日产的试水产品,它应该还算是成功的.有了这个尝试,日产未来应该会进一步开发出,更适合主流家用需求的直喷增压发动机.

日产在CVT 上的坚持很有可能会在未来数年中成为其核心竞争力.至少在中小车型上,它的省油特性已经吸引了相当多的消费者.动力技术上采用的DIS 非常讨巧,这也显现出日系厂商的精明.不过从长远趋势看,最终转投直喷、尤其是直喷涡轮增压阵营才是正道.

斯巴鲁 EJ/FB+ Lineartronic CVT

前一篇讲的是视CVT变速器为核心的日产,但说到CVT变速器,就一定要有斯巴鲁的出现,因为它在这方面也是坚持了很久.当然还有技术,虽然技术日产已经被叫顺了嘴儿,但是斯巴鲁也是日系品牌中响当当的“技术流”.

近几年来,斯巴鲁的市场表现有目共睹,这与其设计理念的转变有很大关系.这种转变,也必然涉及到动力和传动技术.虽然有一部分“技术控”不认同这种转变,但从市场反馈的情况看,它还是非常符合潮流的.

EJ 与FB“之战”

斯巴鲁主流车型目前采用的FB 系列发动机属于其第三代水平对置发动机.相比前两代的EJ 系列,FB 系列一个最大的变化在于调整了缸径和冲程——由老款的大缸径短冲程（EJ20 缸径冲程比92:75）,变成了现在的小缸径长冲程设计（FB20 缸径冲程比84:90）.就是这个改变,引发了争议.

缸径冲程比非常能够体现出发动机的设计诉求.老款采用的是非常典型的运动化设计,爆发力强,高速运转顺畅,但低速表现差；新款则反过来,更符合日常驾驶需求,更加节能环保,但高速特性不如老款.当然,斯巴鲁不是就此没了运动,因为FA 出现了.从设计特性和配备的车型来看,FA 更像是斯巴鲁旗下定位运动的发动机系列.新推出的FA20 缸径和冲程均为86mm,既不像过去的EJ 系列那么夸张,但也要比FB 系列更符合运动诉求.设计上,它也非常注重轻量化,以及紧凑的尺寸和更低的重心,这些都是为了提升运动特性的.当然,这款发动机更值得关注的亮点在于,它采用了丰田的D-4S 缸内直喷技术,从而成为斯巴鲁史上的第一台直喷发动机.

出色的设计让这款发动机获得了“沃德十佳”的称号.实际情况也的确很理想.作为一款自然吸气的2.0L 发动机,居然可以达到200ps 的最大功率,数据比汉兰达的2.7L 发动机还要高,几乎与大众的2.0TSI 相当.

CVT 的过渡阶段

如果你一直关注斯巴鲁便会发现,它似乎是一个4AT 的坚持者.其实不然,并不是因为斯巴鲁不思进取,而是它的确有苦衷.我们都知道,斯巴鲁所有的宣传话术中,永远都不会落下全时四驱和水平对置,这不只是斯巴鲁品牌的核心,也是车迷眼中的斯巴鲁精神.

不过也正是全时四驱和水平对置的原因,斯巴鲁需要将分动箱与变速器集成设计在一起.但这种方式却为斯巴鲁带来了颇高的设计和制造成本,以至于斯巴鲁不能普及更多挡位的变速器,所以在相当长一段时间内,我们看到的斯巴鲁一直沿用着4AT.其实并不会有任何研发和设计的问题难得住设计师,所有的问题都在成本,现

总结：这篇发动机直喷论文范文为免费优秀学术论文范文,可用于相关写作参考。

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