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高铁来了
2008年8月1日,这是具有标志性意义的一天.中国第一条客运高速专线——北京至天津的城际高速铁路正式开通运营,最高运行时速350公里.这意味着,中国终于开启了高铁时代,一跃跻身于世界高速铁路阵营.
“京津城际整体设计与运行效果是世界上最棒的!”多次参与列车测试的德国西门子公司交通技术集团列车部副总裁厄尼斯·罗素在坐上京津城际高速铁路后难掩艳羡之情.
京津城际铁路全长120公里,是中国铺设的第一条采用先进的无砟轨道技术,运用了世界上最先进的长钢轨焊接工艺,经过多次焊接后铺设的钢轨,没有连接缝隙.信号系统使用ETCS-*和CTCS-2级信号系统.列车为国产设计时速350公里CRH3\C R H2C型动车组.全线87%的线路都由五座特大高架桥构成. 这条线路的标准、轨道、列车都是中国人设计制造的.作为中国第一条具有自主知识产权的高速城际铁路,京津城际高速铁路翻开了中国铁路史新的一页,仅用5年,中国走完了发达国家30年的高铁研发之路,这不仅令世界铁路同行惊叹.自主创新
说起“高铁”的研发之路,有一段鲜为人知的故事,中国第六次铁路大提速前夕,中科院院士、清华大学电机系教授卢强应邀去青岛试乘时速250公里的动车组.试乘当晚晚餐时,他向铁道部副总工程师张曙光提出,时速300公里动车组与飞机起飞的时速相近,空气动力学研究将成为高速列车技术的重要突破口,应尽快研究.5分钟后,“采用空气动力学措施作为高速列车辅助控制手段预研”项目立项了.7天后,项目协议签署.“琴者遇知音啊!在我几十年的学者生涯里,一个项目从立项到签约少则一年,多则无期,而这次仅用了一周.”卢强很是感慨. 拿到项目的卢强迅速联系北京大学、北京航空航天大学,成立了三校联合的科研实体.半年后,研究小组提交了报告,首次论证高速动车组受电弓的空气阻力占全车阻力的14%. 两个月后,北车集团唐车公司已经根据报告对高速列车的受电弓进行了初步改造,新车已开上了京津城际铁路. 通过参与高速铁路建设,众多企业实现了技术水平的跨越.唐车公司曾经濒临绝境,但利用生产时速350公里动车组的机会,投资7.5亿元进行了工业化改造,获得了来自德国西门子公司的铝合金车体订单,成为首家闯进发达国家高速铁路市场的中国企业.在四川攀枝花钢铁集团,中国第一根百米长钢轨被精心锻造,攀钢由此成为中国首家、世界第三家能按照国际最严格质量标准生产高强度、高平直度、高表面质量百米长尺钢轨的企业等
正是产业链的整体升级,保证了关键技术的整体水平和后续开发能力,随后,俄罗斯、印度等国纷纷提出全套引进中国高速铁路技术.而这只是中国探索高铁研发之路的开始.
京沪高铁
经过近18年科学论证,400多项科研试验,一系列关键重大技术全面突破,京沪高铁于2008年4月18日全线开工.京沪高铁的装备技术可以说在现有水平上又实现了一个明显跨越.因为这是世界上一次建成线路最长、标准最高、投资规模罕见的高速铁路.
京沪高铁正线全长约1318公里,与既有京沪铁路的走向大体并行,全线为新建双线,共设置北京、天津、济南、南京、上海等21个客运车站.2006年确定使用技术成熟的“高速轮轨”技术.
此次建设京沪高速铁路最大的亮点则是由中国自行设讯自主开展系统集成.通过十多年的科技攻关,京沪高速铁路在主要的技术问题上,已经取得突破,比如桥隧的建设技术、无砟轨道的技术、动车组的设计制造技术、列控技术等等.据铁道部总工程师何华武介绍,在高速铁路的技术装备方面,中国已经全部掌握核心技术,实现了最低论文范文引进,达到了国产化目标.针对备受关注的动车组,何华武介绍,动车组全部由国内企业制造.京沪高速铁路建成后所使用的列车,将是目前在北车集团唐山轨道客车有限责任公司生产的CRH3“和谐号”动车组以及在南车青岛四方机车车辆股份有限公司生产的CRH2“和谐号”动车组这两种国产高速列车的改造型.
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经济推手
在中国生活多年的土耳其世界新闻通讯社北京分社社长欧斯曼称京津高铁为 “地上飞机”,他幽默地说以后准备常到天津采访.的确,从过去的3小时到现在的28分钟,高铁列车将京津间的城际交通,转变为类似城市通勤的内部交通,不但交通条件发生了改变,而且人流、物流、信息流的融通也更为便捷.
国家统计局天津调查论文范文调查发现,从2008年8月1日高铁开通以来,每天有59次对列车在京津间往来,已累计运送乘客超过1000万人次.2008年,各地到天津旅游者的消费总额超过750亿元,而其中京津高铁对于2008年天津旅游产业的增长贡 献率为35%,增长幅度达到近10年来的最 高水平.京津两地应在旅游先行的思路下, 从完善服务设施、服务机构与服务水平人 手,从细节做起,最大程度的拓展京津高 铁蕴含的潜在财富,打造更高质量的“半 小时生活圈”.
而在建的京沪高铁,更是让人们看到 环渤海经济区和长三角经济区共同腾飞的 美好远景.
据悉,京沪高铁沿线地区土地面积仅 占全国的6.5%,沿线人口占全国的26.8%, 创造的GDP却占全国的40.4%.
“京沪高铁所产生经济推动力将超越当年日本新干线.”曾参与“京沪高铁重大经济问题前期研究”课题的国家发改委综合运输研究所所长董焰这样认为.“日本当初建成新干线以后,其沿线就形成了若干的产业带,比如名古屋区域的汽车产业等.”而京沪铁路的两端,连接的是中国两大经济区域一一环渤海经济区和长三角经济区.这种关系好比哑铃:环渤海、长三角是两头,京沪铁路是杆.”
据初步研究预测,京沪高速铁路建成后,将充分带动两个经济圈的人员流、资源流、资金流,推动经济发展,“哑铃效应—可使沿线地区GDP增长率提高19%~21%左右.
编辑王麒
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