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文一靳文舟
人们最基本、最朴素的愿望,就是交通别成为负担,每天上班上学购物的基本出行时间,按照世界的统计水平就是单程不超过45分钟.对中心区的交通而言,热闹地区的公交车是连续服务的；按国家标准,高峰期公交车8-10分钟一趟.伦敦三区规定,步行4分钟要有公交站,我们要求8分钟.但很多地方达不到这个标准,8分钟连小区都还没出去.
我们的地就那么多,汽车数量以20-30%的速度增长,道路以最多2-3%的速度增长,增加一台汽车要增加50里路面,我们没那么多路面.
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现在的大城市交通拥堵是常态,根除交通拥堵,让所有的小汽车都畅通起来,让所有出行方式都好起来,这是不可能的,但是可以逐步缓解.一味满足需求是不可能的,只能引导需求.像北京、上海、广州、深圳这样的大城市,建立公交为主（包括轨道交通）的城市交通体系是唯一的出路.
错峰上下班,这是一种办法.另一种办法是,在资源有限、权利平等的前提下,把效率低的、占用资源多的砍掉,要用高效的公共交通工具,少利用资源多运客.
广州中山论文范文的BRT（快速公交系统）,一共8车道,2车道是BRT专用,6车道供给社会车辆使用.有人说2车道的BRT专用道太浪费,小汽车堵了；但也有人说BRT效率高.我支持后者观点,每个人的出行权是平等的,按人头,一小时段运．2条BRT车道能运送的人数远大于6条小汽车道运的人数,而且还占道少.
也有人说6条小车车道里面创造的GDP价值可比公交创造的GDP价值高.但我们的政府是大众型政府,面向社会群体,不能以GDP为先导,更不能把生命权和通车权用GDP去平衡,这忽视了老百姓的权利.我们应该大力发展公交车专用车道,先让公交车好起来,小汽车能好最好,好不了也没办法.这是我们对大城市交通体系的定位.
公交（包括轨道交通）是基本公共服务,要充分体现公益性,十七大报告中特别提出了“基本公共服务”.公益性的基本公共服务应以政府责任为主,而不是企业责任为主,不能完全用市场调节的办法去解决老百姓的生活需求.
当然公共交通的基本保障要和社会发展相适应,不能太超前,应该适度超前,咱们现在财力有限,你一台大巴拉2个人论文范文跑,那也是犯罪,那也是浪费.
要想让公交方便,关键措施有二：其一,有足够的钱,才能有足够的车、足够的线网密度和行车密度,建足够的地铁,才能解决不便和拥挤问题；其二,有足够的通行权,才能使路面公交跑得快起来,公交专用道是必需的. ‘公交的吸引力来自便捷高效.咱们的交通标志,要让笨蛋也能找到路,要让智障者都能找到安全出口,那才是好的交通标志；但现在我是个交通专家,我也成天找不到路,也不知道是我笨还是系统出了毛病.
同时,我们要引导小车使用者放下小车坐公交.要提高公交的吸引力,让坐公交的人有论文范文感,有自豪感,坐公车的人能比小汽车的快,梦想实现了.开小汽车的人一看,公交都快了,我何必耗时耗力耗钱,自己也坐公交了；要让开小汽车的论文范文贵得受不了,停车一个小时30块,第二个小时50块.我经常跟物价局的人说,中心区的停车费要大幅度提高,要高到让开车人心疼的程度.经济手段是调解交通量很好的办法,前提是我放下车了你也不能让我走路.
现在最可怕的是人们有一种交通文化,认为坐公交车要求就别太高；坐公交就不能跟小汽车比.小汽车也叫轿车,来自中国历史里的轿子文化,有一种高贵的感觉,开车的人定位在我是高档的,你们坐公车就应该这样.这个社会非常可怕的就是这种观念,非常不利于未来公交体系的发展.仅广州每天近640万人乘公共汽车出行,430万人乘地铁出行,是1000多万人的权利,比开小汽车的人多多了.政府该不该多考虑老百姓的出行问题?
广州、北京、上海的公交分担率占全方式分担率的38%,已经占了很大的比例,但坐公车的人数多不一定代表这公交服务水平好,现在坐公交的人以低收入阶层居多,他们是无奈的,幸福还谈不上.当公交真的能吸引那些有选择的人群,比如让有汽车的人,都放下自己的小车去打的、坐地铁的话,那才是公交服务水平达到一定程度的标准,而不能光看坐公交的人数.把更多的社会车道让给公交,这样才是唯一的出路.
（摘编一李樱出自“岭南大讲坛”）
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自制公交小汽车引用文献:
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[3] 公交论文大纲模板范本 公交论文大纲怎样写
