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主题:道路施工测量 下载地址:论文doc下载 原创作者:原创作者未知 评分:9.0分 更新时间: 2023-12-23

道路施工测量论文范文

道路施工测量论文

目录

  1. 第一篇道路施工测量论文范文参考:城市地铁施工测量安全及安全监测预警信息系统研究
  2. 第二篇道路施工测量论文样文:机载/地面海量点云数据组织与集成可视化方法研究
  3. 第三篇道路施工测量论文范文模板:超软土上大型充灌袋挤淤法筑路的机理、工艺和计算方法研究
  4. 第四篇道路施工测量论文范例:后注浆钻孔灌注桩的承载力研究
  5. 第五篇道路施工测量论文范文格式:现代工程大比例尺地形图数学基础的研究

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第一篇道路施工测量论文范文参考:城市地铁施工测量安全及安全监测预警信息系统研究

由于地铁工程施工安全风险大,和对安全的认识不客观、管理体系不科学等因素,导致地铁施工重大安全事故频频发生,给社会造成了恶劣的影响和带来了重大的经济损失.2007年3月,南京地铁在施工过程中燃气管断裂,引起燃气溢出并发生爆炸引发大火;同年北京地铁施工也致死6人;经济损失上最严重的应属上海地铁四号线事故,该事故导致逾六亿元人民币的损失.事实上,在长、大隧道的施工过程中,几乎每条隧道都有伤亡现象发生.因此,随着现代化城市地铁建设逐渐加快,地铁施工安全不得不成为值得深入研究的问题.

城市地铁施工安全包括两个方面的含义,一方面指测量安全,即能否按照设计要求使地铁隧道在指定的位置上顺利贯通;另一方面指安全监测,即在施工期间由于地下开挖对岩十体产生扰动,引起岩土体变形可能对地铁结构工程及施工沿线周围地下、地面建(构)筑物、重要管线、地面道路等造成水平移动和沉降,通过实时监测发现其对周围环境的安全影响.

地铁施工测量安全,一方面依靠贯通测量技术,另一方面依靠测量管理.贯通测量技术是通过地面测量、联系测量、隧道导线测量控制隧道施工的方向的测量技术,而正确的测量方案、可靠高精度的测量成果是隧道贯通的重要依据.从地铁测量管理模式来看,地铁施工参与测量的队伍多,施工方测量队、业主测量队、第三方测量队被要求对地面控制测量、联系测量、地下导线进行复测,成果经检核后才能使用,因此,成果资料使用前必须经报检复查,报检程序复杂,有时容易出现遗漏,为地铁施工安全埋下隐患.安全监测则是通过对变形体上监测点的观测来获取建筑结构、地铁施工周围环境的变化.因此,测量安全(贯通测量技术和测量管理)和安全监测是地铁施工过程中直接关系地铁施工安全的重要内容.

针对这一问题论文从影响贯通的主要误差米源出发,理论上推导影响地铁隧道贯通的主要因素并进行研究;针对目前地铁测量管理存在的问题,在充分利用网络资源的基础上,研究网络化的地铁管理模式:使用.NET、.ASP、Sliverligh、C#、ArcGIS Server、ArcSDE、SQL Server技术,研究开发监测预警分析于一体安全监测预警信息系统.

通过研究得到下列主要结论:

1.从地面控制测量、联系测量、地下导线测量三个过程,运用误差理论建立了地下导线加测陀螺方位后制盾构方向边的误差模型:

在地面测量中,采用GPS测量后始发井和接受井井口地面点的相对点位误差影响很小一般情况下只有2~3mm:在联系测量中投点误差作业过程通过严格按照作业规范,增加投点次数,采取有效措施,减少重锤摆动可以得到控制;隧道内导线测边误差,基本上使用测距精度很高的1+1ppm的全站仪,对导线边的测量误差一般不到1mm,主要影响因素为导线点的对准精度,而在本研究中,实验区间采用强制对准架,有效地解决了这个问题.

通过上述模型研究得出:陀螺方位角误差是地下导线加测陀螺方位后影响地铁隧道贯通测量误差的主要来源.

2.研究的GPS接收机与陀螺全站仪的集成,有效解决了城市地铁独立坐标无法计算子午线收敛角的问题,编制开发的自动处理程序在西安地铁一、二号线实验区间陀螺定向计算中已经使用,结果正确.

3.研制开发的YJTQ-1型陀螺全站仪强制对准连接装置,有效解决了地铁隧道强制对准台与陀螺全站仪的连接,无论从理论分析还是实际测量结果中,均得出:陀螺强制对准连接装置的稳定性和重复利用性都要高于三脚架,因此该陀螺强制对准连接装置是可以应用于实际生产中的.

4.根据陀螺方位角的测定原理,结合影响地铁隧道贯通的因索,对测定仪器常数的已知边进行了分析,研究得出:在吊出井井口附近的已知边测定仪器常数,可以将贯通误差降低1倍.

5.实现了测量控制点可视化.测量控制点标志是安全测量的重要依据和前提,不容许有丝毫的破坏,否则,测量工作无法进行.因此,测量标志的安全管理是测量工作止常进行的前提,本文研究实现了测量控制点实时网络可视化管理,方便测量人员随时可以了解控制点的位置与现状,提高利用效率.

6.本文研究的地铁施工测量网络化管理模式在西安地铁一号线施工建设中实验运行,得到充分验证,取得了阶段性的研究成果.以城市地铁施工测量为研究对象,将网络平差、曲线计算、陀螺自动计算工具,测量成果管理以模块化的形式集成在监测信息系统中实现网络计算机管理.

7.研发了CS/BS模式的安全监测预警信息系统.本系统与其他监测系统不同之处是将布设有监测点的施工设计图纸进行发布,真止意义上实现了利用网络在工程设计图上查询监测点的动态变化及变化曲线、地图预警,实现了网络GIS与具体工程实际的结合,为城市地铁的安全监测管理提供了高效率的工作平台.系统采用空间信息技术(GIS等)与现代信息管理系统技术相结合的方法实现了基于计算机网络的城市地铁安全监测与分析预警,为地铁工程的安全施工提供了辅助手段.系统通过数据采集、管理、分析和地图预警可以让地铁工程相关人员,通过互联网及时、准确、直观、全面地了解地铁施工中的各种安全隐患和安全事故,为管理者的科学决策和工程的安全施工提供必要的信息依据.

论文创新点:1.从理论上提出了地下导线边在加测陀螺方位角时,影响地铁隧道贯通测量误差的主要因素.2.有效地将GPS与陀螺全站仪集成在一起.3.研制了YJTQ-1型陀螺全站仪强制对准连接装置.4.将地铁施工测量计算、测量管理、安全监测科学结合起来,研发了一套具有GIS功能集工程计算安全管理于一体的地理信息系统.

第二篇道路施工测量论文样文:机载/地面海量点云数据组织与集成可视化方法研究

机载和地面激光雷达(LiDAR)是一种新型的遥感测量系统,它可以快速获取地球表面及其上面各种目标的三维点云数据,从而生成数字表面模型、数字高程模型、三维构筑模型、数字树冠模型等.由于LiDAR获取地面三维数据的方法比传统的测量方法具有效率高和成本低等优点,目前正在城市、林业、交通、电力、水利等领域得到广泛应用.

在LiDAR数据处理与应用中,机载和地面激光雷达数据的管理与可视化是一个基础性研究问题,虽然前人做了大量的研究,但是机载和地面激光雷达数据的混合管理与大规模数据的可视化的问题仍然没有完全解决.在实际应用中,激光雷达数据往往需要与其它的空间数据配合使用,例如水利施工测量数据、道路施工测量数据和工程设计数据等.因此,激光雷达点云数据和其它工程测量数据、工程设计数据的集成与应用也是一个需要研究解决的问题.

本文以机载和地面激光雷达数据点云数据为基础,兼顾其它测量数据和工程设计数据,深入研究大规模机载和地面点云数据的组织与快速可视化方法.并在在此基础上,研究了基于虚拟地球平台的多种类空间数据的集成方法,及其点云数据在水利工程中的应用问题.本文的主要贡献和创新点如下:

(1)针对海量机载LiDAR点云数据,提出了四叉树和局部KD树相结合的混合空间索引结构,不仅在全局可以通过四叉树金字塔模型实现快速的检索调度,在局部也能够通过内存中构建的KD树实现高效的查询,既保证了点云数据的精度和密度,又提高了数据的调度效率,为大规模点云数据的可视化奠定了基础,

(2)针对真三维的地面点云数据,提出了基于面元拟合的三维R树索引方法,在对点云数据进行递归分割和面元拟合的过程中形成R树节点的包罗盒,通过对传统R树的改进,使之更好地保留平面特征,以更适合点云数据的管理.对于地面测量点云数据中的重要点特征和线特征数据,则采用了四叉树与三角网相结合的数据管理方法,较好地解决了数字地形模型、工程设计模型和工程施工测量动态模型可视化与分析问题,

(3)为了解决各种点云数据的集成与可视化问题,研究了多源点云数据的集成方法,提出了基于混合索引机制的机载点云数据与地面点云数据集成方法,以及与虚拟地球集成的方法,解决了多类型(机载激光雷达、地面激光雷达、GPS、全站仪等获取的数据)、多源(不同单位、不同厂家仪器获取的数据)、多区域、多文件点云数据在虚拟地球上的集成管理问题,并通过局部KD树索引和LoD方法实现了点云数据的快速可视化,为点云数据的广泛应用奠定了良好的方法与技术基础,

(4)基于虚拟地球平台GeoGlobe研发了机载和地面点云数据组织管理与集成显示模块,形成了点云数据管理与服务平台,实现了从虚拟地球到机载点云数据到地面点云数据的无缝浏览;依托作者本人主持的实际工程项目,研发了“两河口水电站施工测量数据采集及数据仓库建立和应用系统”,演示验证了本文提出的数据组织和管理方法,实例研究表明本文提出的方法不仅具有理论意义,而且具有实用价值.

第三篇道路施工测量论文范文模板:超软土上大型充灌袋挤淤法筑路的机理、工艺和计算方法研究

随着我国东部地区经济的快速发展,对土地的需要日益增长,天津滨海新区以及东南沿海地区都在进行大规模围海造陆.围海造陆的关键技术之一,是要在超软土上建造道路和围埝,以便进行吹填和软基加固.本论文提出了一种采用大型粉土冲灌袋挤淤修筑道路和围埝的方法,首先通过室内试验、机理分析、有限元模拟进行了理论研究,然后通过工程实例对可行性进行了验证.本论文的主要工作内容和成果如下:

(1)通过室内充灌袋充填材料的试验研究,提出除了中粗砂可以作为充填材料外,粉土也可以作为充填材料.粉土作为天津地区砂子稀缺情况下的充填材料体现出了较大的经济效益.

(2)结合实际工程提出了充灌袋挤淤修建围埝和道路方法的结构形式和施工工艺,根据土力学理论及强度极低的超软土的特点,提出了充灌袋挤淤深度的计算方法,根据巴隆固结理论提出了道路地基固结度及工后沉降的计算方法.

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(3)根据冲灌袋的受力平衡条件和几何平滑条件,建立了大型扁平冲灌袋冲灌压力、冲灌高度和冲灌袋材料张力之间的关系,提出了迭代方法和编制的计算机程序,既可以确定顶部为曲线形状的冲灌袋的尺寸、泵送压力、泥浆重度和充灌袋编织物中张力之间的关系,又可解决扁平形状的充灌袋的相应的设计计算问题,成果可用于选取抗力强度满足张力要求的冲灌袋编织布材料.

(4)结合南疆港吹填区道路示范工程,对充灌袋挤淤筑路方法详细施工过程和施工控制方法进行了研究,提出了充灌袋挤淤筑路的技术规程,经比较设计值和工后沉降的实测值验证了设计方法的合理性.

(5)建立了有限元模型,对充灌袋挤淤筑路的施工过程进行了分析模拟方法,可以用来计算充灌袋路堤的稳定性、孔隙水压力分布和固结变形规律.

第四篇道路施工测量论文范例:后注浆钻孔灌注桩的承载力研究

工程中使用钻孔灌注桩是基桩处理的高效方法但成本高昂,目前的目标是怎样减少钻孔灌注桩的成本.研究出更有效更经济的钻孔灌注桩处理方法不但是研究者而且是设计师、工程师、监理工程师、业主特别关心的问题.增加钻孔灌注桩承载力以减少钻孔桩的数量是较好的解决该问题的方法.为了提高灌注桩的承载力而采取的后注浆技术在世界上很多国家和地区被采用(如日本、泰国、中国).很多研究工程采用了实际的模型和尺寸进行实验研究,后注浆技术是处理灌注桩和增加承载力的极其有效的技术.

随着高层和大跨度建筑的与日俱增,钻孔灌注桩因其施工简单、承载力高、对环境影响小、适应性强等优点,得到了广泛应用.但钻孔灌注桩最常见的缺陷是孔壁坍塌、桩侧有泥皮、孔底沉渣、成孔过程中孔壁土体松动和软化,造成单桩承载力不足.

钻孔灌注桩后注浆技术是在原有的钻孔灌注桩技术上发展出来的新工艺.它克服了钻孔管灌注桩原有的缺陷,能够极大地提高钻孔灌注桩的承载力,有很好的实际意义,并能带来较大的经济效益.

灌注桩后注浆过程可分为五步:

第一步:安装钢管后进行灌注桩的施工

第二步:沿着所安装的钢管钻透灌注桩底部.

第三步:用高压力水流清洗灌注桩底部的沉渣.

第四步:在桩底部注浆.

第五步:堵住钢管的一头,继续注浆及保持压力不变.

本文介绍了钻孔灌注桩后注浆的注浆机理和工艺,通过对不同部位进行后注浆的机理描述,从理论上阐明了后注浆技术在注浆过程中的注浆模式和产生的效果.并简单叙述了不同土层对注浆效果的影响,并进行了灌注桩后注浆技术过程研究.对后注浆的施工工艺进行了详细描述,并提出了在施工中应当注意的问题及其处理方式.后注浆技术可以消除钻孔灌注桩的固有缺陷,可以提高单桩承载力.

其中注浆施工前应通过试压确定有关注浆参数.以往工程实践表明,在土质条件、成桩条件一定的前提下,注浆效果主要取决于水泥注入量和注浆压力.此时,水泥浆配比、注浆泵流量、注浆时间的选择也是影响注浆效果的重要因素.

本文注浆的主要参数及标准化过程主要包括:选择注浆材料、注浆液的容重、粘性度、强度和固结时间及其水灰比W/C.参数计算主要包括:注浆的渗透半径、计算注浆压力、注浆量的计算、计算注浆强度、注浆顺序及其停止注浆的条件.

灌注桩承载力的分析方法,规范中给出了桩基承载力的确定方法,不同规范所给出的桩基承载力的确定方法不同.主要以《公路桥涵与地基基础设计规范》(JTGD63-2007)(以下简称规范一)与《建筑桩基技术规范》(JGJ94-2008)(以下简称规范二)为主介绍钻孔灌注桩桩基承载力的确定方法.规范一与规范二中对桩基承载力的确定均有经验的成分在内.规范一中是用单桩侧阻力与单桩端承力来表示单桩承载,在桩的侧阻力计算中,各土层与桩侧的摩阻力标准值以经验值来表示.规范二中主要介绍了原位测试方法与经验参数法.

钻孔灌注桩的施工包括:(1)钻孔的准备工作:施工测量与放样、场地平整、施工道路的布设、供水供电系统、护筒的制作与埋设、泥浆池的开挖与调制、钻机的选用.(2)成孔工艺:钻机就位、钻孔、成孔检验、清孔.(3)钢筋笼的制作:钢筋笼的制作、钢筋保护层的设置、钢筋笼的存放与运输、钢筋笼的起吊和就位.(4)灌注水下混凝土:灌注前的准备、水下混凝土的配置、水下混凝土灌注.

灌注桩常见的问题:空位偏斜、串浆及护筒脱落、串孔、卡钻、缩孔、掉钻、断桩、钢筋笼上浮、灌注成桩后的质量缺陷.

对不同地质条件下(沙土、碎石)后注浆的灌注桩桩底承载力进行计算.针对越南河内、北京、上海、天津、武汉等地的工程实例,分析后注浆灌注桩桩底承载力的提高幅度,并与未注浆的桩基承载力进行对比分析.

通过工程桩的静载试验对后注浆技术在提高桩承载力的效果进行进一步的试验研究.结果表明,在同一条件下,经过后注浆的灌注桩桩头的沉降比未注浆的桩头沉降大大减少,且承载力比原来增加1.6-1.75倍.

后注浆钻孔灌注桩技术的应用可以有效地提高钻孔灌注桩的单桩承载力.阐述了Mipec公寓工程的地质条件和后注浆灌注桩桩底注浆的方法.单桩的承载力提高的结果达到56%以上.注浆后,可以改良桩侧泥皮和桩底沉渣,改善灌注桩质量并减少沉降和提高桩底阻力.

不同地区、不同土层后注浆提高单桩承载力的幅度是不同的.卵砾石层与粉砂层相比,后注浆单桩承载力提高幅度较大.选择注浆水灰比为W/C(水/水泥)适合,同时后注浆灌注桩承载力方法可以更有效.

通过对单桩的压缩实验,在不同地方针对不同地层,如河内、北京、天津、上海、武汉、杭州等地.对于桩底在粉砂层、粉质粘土中的情况,选用注浆水灰比为W/C等于0.55–0.6,注浆压力为5-7Mpa,桩底后注浆后提高单桩承载力30%~40%.对于桩底位于卵石层石层则选择W/C等于0.65-0.7进行桩底后注浆,能提高单桩承载力达到50%~80%.不同土层后注浆提高单桩承载力的幅度是不同的,灌注桩后注浆对提高桩基承载力效果良好.

对于注浆钻孔灌注桩来讲,其承载力是最重要的,因为它决定了灌注桩的工作效益.注浆灌注桩的施工措施影响到灌注桩的质量,从而大大影响到灌注桩的承载力.因此,本人指出问题的原因,并提出一些措施以克服注浆灌注桩施工过程中存在的问题,从而保证灌注桩的质量以及发挥其最佳的承载力.

由于后注浆灌注桩工艺在不同的土层其注浆机理和注浆结果都不尽相同,所以很难给出统一的承载力公式,但是我们可以根据试验现场地层的具体情况,建立后注浆工艺及后注浆灌注桩的地区性承载力设计规范.

桩底持力层的对比,天津和上海这种一般以砾砂层、粉砂、粉细砂为桩底持力层的地区,桩底后注浆提高单桩承载力30%~40%.而卵砾石层的地区如河内、杭州、北京和武汉,仅桩底后注浆即能提高单桩承载力达到50%~80%.

卵砾石层和粉土、圆砾层、石层、粉细砂层相比,后注浆单桩桩底承载力提高幅度较大的原因有:

从岩土工程介质可注性角度讲,在粉细砂和中砂层为代表的细粒土中进行后注浆时,压入浆液主要是对桩端沉渣进行填充加固,浆液渗入率低,主要是劈裂注浆作用.而以卵砾石层和石层为代表的粗粒土进行后注浆时,注入浆液除了对桩端沉渣进行填充加固外,其浆液渗入率高,浆液通过渗透、挤密、填充及固结作用,将桩端土和桩端一起形成带扩大头的整体,相当于增加了桩端进入持力层的深度和桩底受力面积,从而大幅度提高桩底阻力.从两者桩侧的渗入率角度考虑也是一样的,粗粒土与细粒土相比,粗粒土渗入率高,从而单桩提高幅度大于细粒土.

从后注浆后两者形成的结石体角度考虑,粗粒土形成的结石体强度高于细粒土形成的结石体,结石体强度越高越有利于桩基承受荷载,粗粒土提高幅度大于细粒土.

从而后注桩底浆承载力对砾石层、圆砾层和石层比粉细砂和中砂层提高的幅度大.

后注浆钻孔灌注桩桩底承载力增强的原因有:

(1)土层的影响.相同条件下,桩底在土层不同其后注浆效果不同.对卵砾石、砂卵石、砂等粗砾土情况下,应用桩底注浆效果好.单桩承载力可提高幅度从60%到80%.当对细土、粉细砂层、粉砂层、粉质粘土情况下,后注浆的结果一般提高30%以上.

(2)注浆量.一般情况下,桩底的层注浆量越多,桩基承载力提高的幅度越大.对卵砾石、砂卵石、砂等粗砾土注浆用W/C等于0.65-0.7,对细土,粉细砂层粉砂层,粉质粘土注浆用W/C等于0.55-0.6.

(3)注浆压力.注浆压力越大,承载力提高幅度越大,桩的沉降也越小.注浆压力宜采用5.0-7.0MPa.

采用FLAC3D对工程桩进行模拟,并将模拟结果与实测结果和计算结果进行对比,验证承载力公式的正确性和可靠性,并进一步验证FLAC3D对桩后注浆进行模拟的可行性.

在具体工程中,依照工程实测数据来理论预测实际工程的极限承载力,并使用静载试验结果进行桩基设计计算.

第五篇道路施工测量论文范文格式:现代工程大比例尺地形图数学基础的研究

地图有着悠久的历史,人类在信息传播上最早的三大发明——语言、音乐和地图,可能最早的还是地图.它承袭大地测量学对地球空间的概念,以可视和度量为一体化的模拟产品形式描绘地球信息,但受制于纸质媒体、计算和度量工具等使用和制作上的局限,采用了地图投影学来实现它的空间表达.地图学这门古老学问上升为科学的最早标志是采用了地图投影的科学方法.地图投影也有着两千多年的历史,近50多年来,计算能力的革命已使地图投影计算从过去十分繁重变得相当轻松.因此,设计并使用更精确的地图投影,是代价最小、有力提升地球信息基础产品质量的有效方法,受到科技界的高度重视.

半个世纪以来测量技术飞速发展,测量精度大幅度提高,已经迅猛提高了近5个数量级.而系列地形图地图投影方案一直没有变化.在大比例尺工程测量、地籍测量特别是精密工程测量实践中,现行高斯投影地图落后于实际工程和测量精度要求之间的矛盾,早就是迫切需要解决的问题,在现代大规模高速铁路建设又使这一矛盾显得十分突出.尽管目前在高铁建设等精密测量工程中采用工程独立坐标系,把边长投影变形值控制在一定范围内以满足施工测量的需要,但这些坐标系统是割裂和孤立的,不能适合于相当多地物的相互延伸及紧密联系.一些现代化的精密工程,本身就应该是一个统一的系统,割裂地、静态地、处理它们是不适合的,并且越来越显得不相适宜.以高铁而言,对于铁路网这种树状延伸结构的高精度坐标系统,只有构建统一的坐标系统,才能达到数据的科学管理,从而科学地统筹勘测、设计、放样、施工、维修及管理众多工程阶段,取得现代工程最佳效益.因此,需要提供适合高精度要求的地图投影系统以适应现代工程大比例尺地图数学基础的要求.

本文提出全球树状延伸的高精度地图投影设计.针对相当多精密工程系统多为线状或树枝状延伸的特点,在高斯投影基础上,设定*经线长度比为0.9999988~0.9999992,以经差15',分带为特征的新高斯投影——全球树状延伸的高精度地图投影,使之投影最大长度变形达到百万分之1.2至百万分之1.6,比3°,分带提高精度2个数量级、比6°,分带提高精度3个数量级,优于精密测量工程的精度要求和发展.传统的高斯投影族研究在分带不变的条件下精度只能微调不能提高级别.在与原来高斯投影3°,、6°,分带进行比较基础上,深入研究了全球树状延伸的高精度地图投影的性质.为了其投影的应用研究,进行了线状目标图幅查找,图幅拼接原理实验.建立一种适合测绘、规划、设计、放样及施工的现代工程大比例尺地图投影系统,它具有长度变形极小且无角度变形,本身又可近似视为欧几里德空间,对于线状、树状延伸的地理要素和中小城市的规划和建设带来高精度的全球统一数学基础标准.同时,为了各类工程大比例尺地图数据统一科学的管理,扩展原系列比例尺地形图系列分幅编号方案,使之原来的1:100万~1:5000延伸到1:2000~1:500的现代精密测量工程与地籍测量地图的比例尺系列.新的经差15',的分带投影,显著提高了其精度.对高速公路、铁路等大型、特大型精密工程、高精度地籍图等用图,提供与大地控制网测量精度相匹配的统一地图投影基础,给精密测量工程以有力支撑.并可在高精度支撑下把GIS与大型精密工程的CAD设计空间紧密衔接,更是个非常有意义的工作.将以往这类树状延伸的地物地理信息的1:5万和比例尺大于1:5万地形图及相应ARCGIS下的全部DLG数据,都可以通过快速投影变换转换为本投影坐标系统中,即完全可视为欧氏空间下的空间数据.它们无角度变形,长度变形又极小,将可无障碍地直接融入欧氏的CAD系统;并且据此新产生的所有CAD下的设计成果数据,也将系统地、无障碍地直接融入ARCGIS中本系统的空间数据中来.

应当指出,解决地理信息度量空间和一般机械和土木工程设计CAD领域所习惯的欧氏度量空间矛盾有两条途径,以方便和有效地适合于不同目标和场景的应用.对于众多以地理信息分析和决策使用的计算机技术系统而言,也就是以海、陆、空、天、磁一体化信息集成和使用为目标的计算机技术系统,那就应把欧氏度量空间数据等价转换成地理信息度量空间数据,统一到地理信息度量空间.只有这样,才是准确的、科学的、系统化的;而另一方面,对于传统的模拟领域,例如大量使用传统的媒介——图纸的地图和各种各样图件的场合,并且即使在计算机技术系统上,在这个范畸中,人工的度量、形态的分析、判断、美学设计以及决策都是以人在欧氏度量空间下的交互、经验和判决为主的,还是应把地理信息度量空间数据等价转换成欧氏度量空间数据形式,统一到欧氏度量空间.也就是传统地图和CAD领域及其众多交互场合,还是应尽量统一到欧氏度量空间下.这就需要采用传统的地图投影方式,把数据量巨大、而又十分普遍的地理信息,按所需精度和变形,转换到欧氏空间,这就是本文的主题.

本论文主要研究内容如下:

1.研究大比例尺地图数学基础理论与方法,重点分析目前高斯-克吕格投影及其衍生投影在应用中存在的局限以及解决的方案,包括建立地图数学基础的内容,我国地图大比例尺地图数学基础现状分析,当代精密工程测量和设计对地图投影的精度要求,CAD设计对空间数据精度要求.国内外地形图地图投影比较,并探寻与大地控制网测量精度相匹配的统一地图投影基础,

2.编写高斯-克吕格投影坐标、长度变形、子午线收敛角、矢长、裂隙距等计算的程序为分析研究提供数据基础,编写线状地物所在图幅判断程序为其拼接提供了图幅编号,

3.探求优于精密测量工程的精度要求的地图投影方案,提出设定*经线长度比为0.9999988~0.9999992,在1:50000~1:500地形图以经差15',分带为特征的新高斯投影——全球树状延伸的高精度地图投影,使之投影最大长度变形达到百万分之1.2和百万分之1.6,若选择*经线长度比为0.9999990,则我国大陆部分区域投影的长度变形一般不超过百万分之一,改革了目前的3°,、6°,分带投影方案,

4.创建了该设计下的新等角投影坐标公式、长度变形公式、子午线收敛公式.深入研究了全球树枝狀犬延伸的高精度地图投影的坐标、变形规律、应用及其性质,论证了该投影系统中,1:5万图幅的经向拓扑和纬向拓扑延续性,从而论证了它的全球树状连续延伸特性,

5.以武汉至广州高铁线路1:5万图幅为实验,建立以经差15',分带的树枝状延伸高精度地图投影坐标系.在ARCGIS中建立以其中一幅图*经线和赤道投影为地图投影坐标系,将其它图幅平移、旋转统一到高精度平面坐标系统中来,

6.为建立大比例尺工程图统一的数学基础,提出1:2000~1:500的分幅编号方案,将目前1:100万~1:5000地形图分幅编号延伸至延伸到1:2000~1:500地形图分幅编号,即建立1:100万~1:500的地形图分幅编号方案,

7.对论文的创新点、成果进行总结,找出不足和进一步研究方向.对其应用前景和未来的研究方向进行展望.


https://www.mbalunwen.net/kejidaquan/78793.html

总之,本文提出设定*经线长度比为0.9999988~0.9999992,以经差15',分带为特征的新高斯投影——全球树状延伸的高精度投影;研究其性质与应用;提出新的地形图分幅编号方案.在地理信息科学和技术上,对椭球面空间较为广泛的树状延伸的线性类地物,以高于1/80万的精度,提供了全球范围内可供测量、设计、放样、施工、检测、管理等广泛使用的欧氏度量空间,也即是第一次把GIS和CAD两大成熟领域统一、完整地链接在一起.为现代大比例尺精密工程测量与设计提供与大地控制网测量精度相匹配的统一地图投影基础.

本论文可用于道路施工测量论文范文写作参考研究.

道路施工测量引用文献:

[1] 道路施工测量专业论文题目 道路施工测量论文题目选什么比较好
[2] 道路施工测量方面论文参考文献 道路施工测量专著类参考文献有哪些
[3] 道路施工测量论文大纲范本模板 道路施工测量论文大纲怎样写
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