交通世界论文范文参考 交通世界毕业论文范文[精选]有关写作资料

目录

1. 第一篇交通世界论文范文参考：*和纽约都市圈经济发展的比较研究
2. 第二篇交通世界论文样文：支持多模式的复合交通网络模型及关键技术研究
3. 第三篇交通世界论文范文模板：高速铁路产业发展政策研究
4. 第四篇交通世界论文范例：陕西省区域经济发展与交通运输体系一体化研究
5. 第五篇交通世界论文范文格式：我国城市轨道交通建设融资模式研究

★100篇关于交通世界论文范文在这里免费下载与阅读,为交通世界相关的本科毕业论文和硕士论文写作提供交通世界相关优秀论文范文格式模板参考.【赶快阅读吧！】

第一篇交通世界论文范文参考：*和纽约都市圈经济发展的比较研究

二战以后,伴随着工业化和城市化的高速发展,大城市地域的空间组织形式发生了很大的变化,相继出现了以大城市为核心的都市圈,世界上也崛起了*、纽约、大阪、伦敦和巴黎等五个世界级的都市圈.这些都市圈的形成,促进了区域经济的发展,加快了世界经济一体化的进程.*和纽约都市圈作为世界上两个主要的大都市圈,不仅是两国最发达的地区,也是世界经济最活跃的地区之一.从这两个城市的发展历程表明,以大城市为中心的都市圈经济是城市发展的主要模式,已成为21世纪各国与世界经济发展的主旋律.随着改革开放和市场经济的发展,我国城市化水平不断提高.长江三角洲、珠江三角洲、京津冀等地区的都市圈雏形已经形成,同时,一些区域性和地方性的都市圈也在逐渐形成.

本文以都市圈理论的一般分析为基础,对*和纽约都市圈经济发展进行了详细地比较研究,并针对二者在发展过程中存在的问题进行总结,提出发展我国“长三角”都市圈的建议与战略选择.

全文共分为八个部分：

第一部分,绪论.这一部分主要是介绍选题背景和意义、国内外相关文献、文章的研究思路、方法以及文章的创新与不足.

第二部分,都市圈理论的一般分析.这一部分主要对“都市圈”的相关内容进行系统阐述,包括“都市圈”的涵义、特征、形成条件、发展类型、都市圈经济职能以及都市圈建设的理论基础等.其中,都市圈有三个主要特征、四个形成条件及四个经济职能.而在都市圈建设的理论基础这部分,文章主要探讨了区域经济学视角下的都市圈理论、产业经济学视角下的都市圈理论、城市经济学视角下的都市圈理论以及空间经济学视角下的都市圈理论等.

第三部分,*和纽约都市圈演化机制的比较研究.在*都市圈演化机制与城市经济发展这部分,从*城市化的过程与特征、*都市圈的形成、*都市圈的演化动因与路径以及*都市圈演化与发展机制等方面进行介绍.其中,*都市圈的发展主要经历了三个阶段,并且分析了都市圈演化与发展的动力机制,总结了政府机制是演化与发展的主要机制,而市场机制尤其是市场的价格机制也发挥了重要的作用；在纽约都市圈演化机制与城市经济发展这部分,主要从纽约都市圈演化与发展历程、纽约都市圈演化与发展特征以及纽约都市圈演化与发展的动力机制等方面进行分析.其中,纽约都市圈的形成经历了三个阶段,政府机制和市场机制对都市圈的发展均具有推动作用.此外,政府与市场的合力——ULURP治理机制也发挥了重要作用.最后,通过对两个都市圈的比较研究,分析了其演化过程的异同点.

第四部分,*和纽约都市圈空间组织结构的比较研究.分别从*和纽约都市圈城市空间结构演化、城市空间结构扩展方式以及城市空间结构的发展机制等方面对两个都市圈空间结构与城市经济发展进行研究,并进一步深入地比较,分析了*都市圈是个单核型都市圈,纽约都市圈则是个多核型都市圈.在空间扩展方面,*都市圈主要是从“一极集中”结构向“多心多核”的分散型网络结构发展；纽约都市圈则是从“点”到“面”的轴向扩散与发展.

第五部分,*和纽约都市圈产业组织形式的比较研究.主要从都市圈产业结构及其特征、产业结构与城市的功能定位以及产业结构与圈域经济的发展等三方面,对*和纽约都市圈产业组织形式的演进过程进行详细地分析,并且通过深入地比较研究,总结了在产业组织形式方面,*和纽约等核心城市集聚了金融、专项管理服务等第三产业,两个都市圈的产业结构呈横向集聚、纵向链化,并且两个都市圈的每一城市均具有合理的产业职能分工等.

第六部分,*和纽约都市圈交通网络系统的比较研究.通过对*和纽约都市圈交通网络系统建设的比较,分析了两个都市圈均有网络化特征的交通系统,通勤铁路和小汽车是圈内居民的主要出行工具.但是,二者在交通发展模式方面存在不同.*都市圈体现了都市圈是一种以“轨道交通为主导”的发展模式,纽约都市圈居民的通勤更多的是以“自配小汽车为主,以通勤铁路为辅”.在交通网络系统管理体制上,*都市圈交通网络系统的建设与发展更多的是受到政府的统一规划设计,纽约都市圈交通网络系统的建设与发展主要是来自于都市圈交通规划组织的推动.

第七部分,*和纽约都市圈协调管理机制的比较研究.在*和纽约都市圈经济发展的协调管理方面,主要从日本都市圈的运行管理机制、美国都市圈的行政管理体制、*和纽约都市圈的发展及其管理机制以及*和纽约都市圈协调管理与都市圈经济发展等方面进行详细的比较研究,分析了两个都市圈均具有前瞻性的规划理念,且总部经济对都市圈协调管理与经济发展具有重要作用.但是,二者的管理机制不同,*都市圈管理机制的主体是政府,纽约都市圈的跨区域管理是一种非政府组织形式的管理体制.这将揭示了我国在都市圈建设的过程中,既要借鉴*都市圈政府协调管理的手段,又要大胆学习纽约都市圈跨区域管理的非政府组织形式的管理体制.

第八部分,*和纽约都市圈发展对我国“长三角”都市圈建设的启示.本部分介绍了我国“长三角”都市圈的发展现状和战略价值以及发展过程存在的五个主要问题.基于我国的国情,结合“长三角”都市圈的现状与问题,借鉴了*和纽约都市圈的发展经验,提出适合我国“长三角”都市圈发展建议与战略选择.

第二篇交通世界论文样文：支持多模式的复合交通网络模型及关键技术研究

21世纪是一个巨大转变的世纪,城市交通正在从单一模式向多模式相互支撑的交通体系转变.上海世博交通规划研究机构提出构建多模式集成化的现代复合交通体系,指出城市交通系统应该是一个有规则的多模式叠加、复合的网络系统.交通作为GIS最重要和最具增长型的应用领域之一,交通网络模型一直受到国际GIS-T学术界和产业界的关注和重视.伴随着城市交通多模式化的发展进程,GIS-T数据模型提供对于多种交通模式的复合建模能力以及在多模式网络框架下提供各种网络分析服务是一种必然趋势,也具有重要的现实意义.

本文结合国家863项目“面向网络海量空间信息大型GIS”,重点研究支持多模式交通网络中交通实体、交通现象的抽象、定义,交通实体之间的关系描述以及多模式特性表达的网络模型,探索其概念模型、逻辑模型以及物理存储等一系列建模问题.并以该数据模型为基础,研究支持多模式的网络拓扑关系自动化构建技术、基于版本的拓扑关系更新和维护技术、基于多模式框架的多模式网络分析算法等关键问题,为交通及相关领域提供多模式网络分析服务.本文开展的研究工作如下:

(1)回顾了多模式交通的发展和现状,指出城市交通向多模式化、集成化发展的趋势.深入研究了国内外现有的各种成熟的交通网络模型,并分析和总结了各种模型的利弊.结合城市交通多模式发展的新特性,给出了多模式交通网络模型的国内外研究现状,深入剖析了目前多模式交通网络模型研究和应用存在的问题.

(2)对多模式交通网络模型进行整体架构研究.研究现实多模式交通世界中多模式交通特征的提取,多模式交通对象及其相关现象的抽象,多模式交通实体及其相互关系的表达.在面向实体的GIS空间数据模型的框架之下,提出面向实体的支持多模式的复合交通网络概念模型——TEOMM模型(Transportation Entity-Oriented Multi-Modal Data Model).在TEOMM的统一框架下,分别从TEOMM要素模型、TEOMM属性模型、TEOMM实体关系、TEOMM实体规则以及对于多模式特性支持几个方面进行了概念建模和详细设计.着重论述了TEOMM模型对于多模式特性的支持,提出了与多模式相关的一系列概念来表达和描述多模式网络.

(3)基于TEOMM概念模型探索了将概念模型映射为逻辑模型的转化过程、以及其物理存储模型.重点研究如何在TEOMM概念模型的基础上进一步定义各个概念的数据项和接口,标准化和规格化概念模型中的交通实体对象,详细阐述了其逻辑建模过程.着重探讨了如何针对TEOMM模型对数据结构的要求及多模式GIS-T网络分析的特殊需求,从几何、语义、专题及拓扑关系、多模式特性等方面设计TEOMM模型的数据结构,在物理设备上的组织和存取方法、空间数据库存储策略、空间数据库中的关系模式设计,研究高效的数据组织和索引方法.

(4)研究了多模式复合交通网络的拓扑构建方法.在多模式复合交通网络模型的基础上,结合成熟的单模式拓扑构建算法,针对现代交通网络的多模式特性,提出了一种支持多模式网络复杂捏合需求的几何捏合模型和支持多模式网络拓扑构建自动化的智能化算法,解决了各模式网络连通性之间交叉依赖难题.在设计过程中考虑了多模式拓扑自动生成算法的高效性,能够高效地完成模式内道路连通关系和模式间道路连通关系的自动化构建.

(5)研究了基于版本管理的多模式网络拓扑更新及维护策略.首先研究了数据库经典的长事务模型以及多模式网络的状态机机制,阐明了多模式网络的版本管理原理和实现方法.然后,针对多模式网络中可能的路网变化形式,分别对多模式下不同路网的更新情况进行了讨论,并给出了解决方案.实现了多模式网络更新与多模式版本管理的融合,使得多模式复合交通网络拓扑关系的维护在版本管理的支持下得以完成.

(6)在多模式交通网络模型的框架之下,将多模式特性引入传统的单模式路径分析算法以及各种网络分析算法.结合多模式出行的模式约束、时间窗约束特征,将单模式算法发展为多模式算法,支持用户的多模式出行路径选择查询.在已有单模式算法思想的基础上,发展了基于层次策略的MSP算法(多模式最短路径算法)、基于静态时间窗的MSP算法,基于MSP算法探讨了各种组合优化的网络分析等实际应用问题.

最后建立了系统原型.设计、实现了实验系统——“MAPGIS7.0多模式交通网络分析系统”,为多模式网络拓扑构建、多模式网络更新和维护、以及多模式网络分析算法提供执行环境.对本文提出的支持多模式的交通网络数据模型、以及实现技术中涉及的理论(包括拓扑构建方法、维护更新方法、网络分析算法等)进行综合应用与验证.证实了模型的可行性、有效性和实用性.

第三篇交通世界论文范文模板：高速铁路产业发展政策研究

自1964年日本东海道新干线开通运营以来,经过40余年发展,世界高速铁路形成了以日本新干线N700系与E5系、法国T*和德国ICE为代表的列车技术系统.我国建设高速铁路方案于1990年进入决策层视野,到90年代末付诸实施.跨入21世纪,随着铁路跨越式发展战略的实施,以及2004年国家《中长期铁路网规划》的颁布,我国高速铁路在短短的几年间取得了迅猛发展.2008年8月1日京津城际列车通车运营,标志着中国铁路正式迈入“高铁时代”.截止到2012年底,中国高铁客运专线达到9356公里,超过了世界所有其它国家高铁运营里程的总和,居世界第一位.中国CRH高速铁路技术谱系以崭新的面貌,汇入了世界高铁技术体系之列.

高铁发展初期,人们普遍认为高铁发展只意味着铁路行业内部高等级路网的铺设、高速列车装备的使用.随着引进、消化吸引再创新技术路径取得重大成就,以及高速铁路网建设给我国区域经济发展、城市化进程加快、产业结构升级带来的革命性影响,高速铁路成为国家战略型新兴产业.在2010年底召开的第七届世界高速铁路大会上,国务院领导明确宣布：中国政府已将高速铁路作为优先发展的战略性新兴产业.2011年《国务院关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定》提出“十二五”加快发展高端装备制造产业的重点之一就是依托客运专线和城市轨道交通等重点工程建设,大力发展轨道交通装备.2012年底党的十八大把高速铁路发展作为创新型国家建设重大成就之一给予充分肯定,高速铁路成为宇宙空间技术、海洋探测技术之外地面运输高新技术的代表.

尽管高铁发展给我国经济社会生活带来深刻变化,但高速铁路发展之路并非一帆风顺.高铁是否需要发展、如何发展等论争贯穿在高铁发展全过程.甬温线动车组安全事故,以及融资债务、安全运营、施工质量、管理失控和领导腐败等问题的暴露,使高铁产业发展面临新的压力.如何加强高速铁路技术设备的标准化管理,进一步提升高速铁路设备的技术成熟度和运营管理水平,如何处理好投入与产出、速度与安全、质量与工期、效益与效率、标准和需求等一系列问题,对高铁产业发展提出了新挑战.2013年初《国务院机构改革和职能转变方案》出台,铁路实行政企分开总体性改革.这一重大体制改革对已建高铁资产的运营管理、高铁建设长远发展将产生重大影响.在国家已有产业政策保持稳定不变的情况下,高铁产业如何保持应有地位和获得更大发展、如何解决好高铁产业发展的动力机制、如何解决高铁建设投资资金来源、如何解决高速铁路发展安全监管、如何处理好多种交通运输方式的组合效率、如何应对来自国际高铁技术的激烈竞争等问题,摆在了高铁产业发展面前.历史与现实相结合、理论与实践相适应,有针对性回答并解决上述不同层面问题,是本论文研究的立足点和落脚点.

论文第一大部分,系统梳理高铁产业的发展历程、发展现状和发展定位,重点分析高铁产业发展对我国社会经济生活发展的贡献作用,并从管理体制、运价规制、运输资源配置及铁路运输企业经营管理状况等角度入手,剖析了影响高铁发展的有利和不利因素,进而阐明高铁产业发展的政策需求.

这部分内容创新点是把高铁产业视为完整系统,以整个产业发展为立足点,研究高铁产业内各子系统、产业核心层与外部产业链系统的关系,使产业发展研究视野更开阔、针对性更强.高铁产业以高速动车组运营和服务为核心,包括技术研发、客运专线基础设施建设、机车车辆装备制造、牵引供电及现代通信和信号技术、产品设计和服务等诸多环节的战略性产业.置于国民经济大系统中考察,高铁产业可分成三个组成部分.一是高铁技术层.二是高铁产业核心层,可分为技术研发、机车车辆装备制造、工务工程建设、高铁运营和运输管理等四个子系统.三是高铁产业涉及的上下游产业链条层.论文着重以高铁产业核心层为研究对象,通过传统体制和政企分开体制下高铁产业发展比较,分析了高铁技术引进研发和创新、技术链向产业链转化、产业内各子系统相互影响和制约协调推进的关系,以及高铁产业系统对其它国民经济产业系统、区域经济发展的正相关效应,明确了高铁产业的发展定位,揭示了高铁产业发展政策研究的重要性和迫切性.

论文第二大部分,主要围绕政策制定过程、政策重点内容及政策实施手段,分别在高铁产业发展的管制体制、运价及安全规制、技术发展、投融资改革以及高速铁路区域布局等领域,提出了相应的政策建议.

在管制体制方面,我国高铁产业管制目标是重新调整政府与企业、企业与市场的关系,使政府规制能更迅速灵活地适应经济社会形势变化.从管制机构和管制主体来说,当前重点抓好两大任务：一是统一管制机构,坚持一体化管理,铁路产业、高铁产业须由一个隶属人大或国务院下分工明确、职责清晰、步调一致、独立运作的统一管制机构来完成,对路网建设规划、高铁价格、安全监控、产品质量和服务标准、市场准入退出等领域实施监管.二是依法合理管制,坚持立法先行原则.管制标准、内涵、手段、方法和实施细则必须有明确具体的立法规范,并在切实保障企业独立的市场主体地位、有利于企业合法经营的前提下实施合理管制.从管制对象即高铁产业企业来说,深化市场化改革,建立现代企业制度,完善公司制法人治理结构.在高铁产业发展的四个子系统中,其它三个子系统市场化水平较高,企业市场主体地位基本确立.唯独作为高铁产业经营管理子系统的铁路企业,尚未完全确立现代企业制度,市场经营还受各种主客观因素的制约.因此,高铁产业发展当前最迫切的任务是,通过高速铁路营运部门的管理体制改革,确立运营企业的市场主体地位,使高铁产业现有速度优势、技术优势、质量优势和服务优势得到更充分展示.铁路企业市场化改革,除《国务院机构改革和职能转变方案》已经确定的基本方向主要措施外,需要从两个方面取得重点突破,一是现有客运专线在中国铁路总公司模式下进行股份制改革,完善法人治理结构；二是建立铁路公益性运输补贴机制,为高铁产业发展提供公正平等的竞争环境.

在产业规制政策方面,高铁产业规制内容丰富,包括价格规制政策、市场准入规制、市场退出规制、产品和服务质量规制、安全规制等.论文创新性地提出,今后一个时期,高铁产业规制着重强化两个方面内容,一是加快运价机制改革,确立灵活机动、应对市场变化能力强的经营机制.高铁产业要建立符合市场体制需要的价格形成、价格结构和价格变动制度,在遵守社会公共利益和普遍服务原则下,根据特定的管制标准、程序和方式,赋予铁路运输企业在价格上下限之间灵活浮动的权利,应该成为未来高铁运价确定的一个方向.二是应借鉴国家高铁产品质量和安全生产监管经验,成立独立、权威的高铁产品质量和安全监管机构,专门负责工程项目的开工和交付使用,铁路运营设备投入使用的审批,机车车辆的建造、购置许可,事故调查、分析及事故责任、赔偿数额和责任者的处罚,以及路网准入和互联互通的审查监督,政府投资项目的管理(包括计划、实施及资金预算)等,从制度上确定高速铁路的安全生产和运营.

在技术创新政策方面,论文提出,推动高铁产业技术发展,仍然是高铁产业发展必须关注的焦点.一方面,高铁技术之所以能在短期内取得重大发展和突破,与我国政府在高铁产业发展进程中的合理规划和有效组织、强力支持是分不开的.另一方面,我国高铁技术虽然在一系列关键技术领域取得重大创新突破,但许多技术是否已经成为成熟技术、标准化技术,尚需时间考验,而且在高铁产业国际化进程中,世界各国技术竞争愈演愈烈.在继续发挥政府在技术进步和技术创新中的战略规划和组织引导作用同时,要持续推进高速铁路技术的技术创新,防止陷入“落后-引进-再落后-再引进”的恶性循环；建立符合我国铁路实际和世界高速铁路技术发展趋势的技术标准体系；重视高铁技术的知识产权保护,为高铁产业国际化方向打好基础；加强高铁产业技术应用人员培养和培训.

在区域布局规划方面,高铁区域布局要与总体经济发展水平和区域经济发展需求、与城市化发展速度和城市群分布格局、与人口数量和人口分布密度、与特定政治环境和自然地理条件,与不同交通运输方式整体优势和组合效率的发挥等相适应、相匹配.论文在总体分析了高铁产业布局的技术结构、路网结构、时间序列结构以及综合交通运输体系的骨干地位之后,针对高铁区域布局存在的问题,重点提出了两条对策建议.一是充分发挥高速铁路网在综合交通运输体系中的担纲作用,确保高铁既能高效汇聚其他运输方式客流,又能将客流高效分流到公路、民航及城市公交、轨道交通方式中去,强化不同交通运输方式的协同效应.二是高铁布局应综合考虑各种运输方式路线、枢纽选择和选址对区域经济的开发作用,即关注高速铁路或高速公路等运输方式配比对区域经济的开发性和先导性.

在投融资政策方面,论文提出,以原铁道部为主导的负债融资的发展模式已经步入制度收益递减阶段,当前必须继续深化投融资体制改革,构建与高铁发展相适应的投融资机制和政策体系.深化投融资体制改革,要注重完善高铁交易规则；采取以股权融资、债权融资为主的多种融资方式时,要注意政策设计与高铁公司成长周期的匹配；建立公益性线路与公益性运输补贴制度；加快建立铁路发展基金.由于高铁建设投资规模大、资金回报期长特点,无论采取何种刺激措施,民间资本、社会资金投资高铁建设的规模和数量都会有很大局限,因此高铁投资主要应以政府投资为主.最为直接手段是争取国家财政加大对铁路建设支持力度.目前一个紧迫措施是加快建立铁路发展基金,既为民营资本进入铁路创造条件,又扩大铁路建设资金来源.鉴于区域性铁路和城际铁路的地方公共产品特征,地方政府作为区域铁路外部性主要和直接受益者,理应承担高铁建设投资主体责任.

高铁产业发展政策研究应用性很强.产业经济一般规律与我国铁路产业发展要求之间并不全是简单对应关系.理论推导与现实抉择或多或少存在一定差异.对高铁这种自然垄断性、公益性和经营性、社会性和赢利性集于一身的新兴战略性产业,其责任、权利和利益的划分存在一定难度,划分标准具有一定的伸缩性和弹性.目前,世界主要国家和地区铁路运输业的管理体制、运行机制由于国情、文化传统差异,没有统一模式可循,每个国家都有其不同特点.论文在运用经济学一般规律同时,从我国高铁产业发展所处特定历史、人文和制度环境的内在要求出发,力争把阶段性产业政策与产业长远发展目标、把局部性政策手段与全局性综合举措结合起来,努力使研究做得更理性和更有针对性.因此在对体制改革、产业规制、技术创新、区域布局、投融资等具体政策进行分门别类分析基础上,为保证不同领域的政策主张能够形成综合效应,论文结合我国国情、路情,提出了若干整体性的战略策略.一是要把高铁产业作为国家发展战略重点之一,进一步发挥社会主义能够集中力量办大事的制度优势；二是坚持创新驱动战略,重视高铁技术的原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新,促进技术研发成果向现实生产力转变,加强对相关核心技术的知识产权保护；三是要提高政府产业政策工具的综合运用和效能水平；四是要加强立法建设,为促进高铁产业健康有序发展提供法律保障；五是要积极培育高铁文化品牌,打造高铁文化产业链.

高铁产业作为新兴产业尚处于成长壮大中,其

第四篇交通世界论文范例：陕西省区域经济发展与交通运输体系一体化研究

交通运输业是国民经济的基础产业,在国民经济中发挥着不可或缺的作用.交通运输是连接生产、分配、交换、消费的纽带和影响社会、经济发展的关键性因素.伴随着人类文明的发展与科学技术的进步,交通运输也经历了由原始运输到现代化运输的蜕变.交通运输在现代社会、经济中的作用与日俱增.与西方发达国家相比,我国现代化交通运输的发展起步较晚,虽然经过飞速的发展,现代化交通运输体系已经初具规模,但是距离社会经济发展和社会主义现代化建设的要求还存在一定的差距.探索适应我国当前社会经济发展需要的现代化交通运输体系,具有重要的理论和实践意义.

伴随着国际分工的不断深化和经济全球化的不断加强,区域一体化已经成为世界经济发展不可逆转的趋势和潮流.世界大多数国家都将区域一体化作为促进区域经济发展,提升区域竞争力的必然选择.从“十一五”规划开始,我国就将区域一体化作为推动区域经济发展的主要策略.在21世纪新一轮的改革浪潮中,区域一体化将扮演极其重要的角色.作为区域经济大系统中的一个子系统,交通运输与区域经济存在着密不可分的关系,两者既相互促进,又相互制约.区域交通运输一体化成为区域一体化发展的客观基础和必然要求.

陕西地处我国西北地区的门户,是连接西北和中东部区域的枢纽和桥梁.优越的区位条件使陕西省成为西部大开发战略的核心区域和前沿地带.陕西在西部大开发中担负着承接与辐射的双重职能.《关中一天水经济区发展规划》的出台,不仅为陕西经济的发展提供了难得的机遇,也赋予陕西在西部区域经济一体化发展中“领头羊”的历史使命.陕西区域经济一体化的发展要求与之相契合的一体化交通运输体系作为基础和支撑.目前陕西经济和交通运输一体化的发展尚处于起步阶段,还存在许多问题,需要在理论和实践上进行不断深入的研究和探索.

本论文以我国与陕西省区域经济和交通发展的现状作为研究背景；以区域经济学和交通运输经济学的相关理论作为理论平台；以探索适应区域经济发展要求的交通运输体系为研究主线；以构建基于区域经济一体化模式的区域一体化交通运输体系为目标,主要做了以下研究工作：第一,梳理了交通运输和区域经济的相关理论,对区域发展梯度理论、辐射理论、区域一体化理论、城市圈域经济理论和区位理论进行了评析.通过对以上理论的融合,结合所研究的问题,提出对区域经济和区域交通运输体系发展的认识：区域经济一体化是区域经济发展的主要目标；城市圈域经济是区域经济一体化实现的主要载体和基本模式；区域交通运输体系的构建既要考虑作为*性因素的区域经济的影响,也要考虑作为内源性因素的区位条件的作用.第二,对区域一体化交通运输体系的涵义、特点、内容和动因等问题进行了较为深入的剖析.并引介国内外典型的城市圈一体化交通运输体系进行范例分析,为陕西省区域一体化交通运输体系建设提供有益借鉴.第三,在定性研究的基础上,以陕西省作为实证对象,利用相关性分析法、主成分分析法、灰色预测法,对区域经济与交通运输体系的相关性,综合评价和适应度以及区域经济与交通运输体系的发展预测进行了定量分析.第四,在以上研究的基础上,对陕西省区域经济一体化的结构和布局进行了探讨,同时对与之相配合的区域一体化交通运输体系的构架与实施对策提出了见解和建议.

本论文作出了以下四个方面的创新贡献：第一,通过区域经济发展和区位选择的视角来研究交通运输问题.第二,提出基于区域经济一体化发展的区域一体化交通运输体系的基本模式.第三,利用数学模型,对区域经济与交通运输体系的相关性、适应性和发展预测进行了定量研究.第四,提出了陕西区域经济一体化发展的基本布局和基于此布局的一体化交通运输体系的发展构想.

第五篇交通世界论文范文格式：我国城市轨道交通建设融资模式研究

轨道交通毋庸置疑是一种公共产品,由于其在寸土寸金的市区不占土地,又可以方便市民的出行,高效、便捷、安全,成为了中国大型城市解决交通拥堵的一剂良药.中国各中心城市都开始了大规模的轨道交通建设.但是,轨道交通建设成本很高,后期服务要求高,产权关系多元化,也为大规模建设及运营服务水平提出了很高要求.

从目前看,轨道交通建设大部分有政府成立的专业公司负责建设运营,社会性、经济型好,加上较低的风险,成为了商业银行服务的重点领域.城市轨道交通建设大从整个轨道交通路网的建设,具体到洞体开凿,轨道及设施铺设,车辆使用,车站建设,运营维护等等,涉及到许多的环节,要保证建设快,后期运营服务有持续性,除了专业公司的设计、施工、运营管理外,大额的建设资金的需求为地方政府提出了重大的挑战.商业银行如何利用其金融服务*的职能,为城市轨道交通建设提供完善的金融服务机制,很值得商业银行进行系统性的研究.随着我国金融全球化进程的加快,我国现在意义上的商业银行,尤其是大型国有商业银行成为了全球意义上的银行,他的服务可以延伸到全球,同时他的资金也可以来源于全球.这就为我国大型轨道交通建设利用全球金融平台提供多元化的金融服务,使银企双赢成为可能.

从理论研究角度出发,对于公共产品的特质要进行分析,这项本应由政府无偿提供的服务,在政府投入之外,还要由商业银行的大规模介入来解决,他的可行性如何、公共部门如何利用自身的资源为商业银行介入提供必要的保证和商业的吸引力.这就要充分研究政府与市场的关系,要研究公共产品的分享性原则.政府为了尽快组网,为市民提供高效、便捷的服务,在垄断的公共利益中拿出一部分来分享.而对于商业银行,单一的国内的信贷服务从各种监管要求、考核要求、公开披露要求看,都无法满足大规模城市轨道交通建设的需要.但在金融创新大行其道的今天,在全球经济不景气的今天,基于全球框架的新公共金融理论,如何筹集资金、资金如何配置才既有效又公平.我国较高的轨道交通建设投资的需求下都会成为全球资金逐利的对象.在我国现有管理模式下国有商业银行对城市轨道交通建设的金融服务机制的可行性、经济型、社会性和具体模式的创新将成为本文的研究重点.

我国是典型的人口众多,城市公共交通压力大的国家之一,加之经济改革,大量人口流入城市,很多城市交通几乎已达到运力的边缘,国家提出了加大公共交通基础实施建设,希望通过多修轨道交通来缓解交通压力.党的十八大之后,基于国计民生的大型基础设施建设还会是我国投资的重点.但基于目前的形式,按照既有模式很难走下去.如下一步继续改革下去,政府的职能将会有进一步的改变.我国底子薄,后续资金需求量巨大,如何保质保量的提供准公共产品服务社会将是一个难题.

本文研究拟从商业银行资金供给轨道交通视角,希望从基础理论、历史演变、国内外分析,提出大型国有银行对准公共产品提供的创新模式,产品和体制,综合得到一个基于全社会,更大发挥社会多元主体的融资模式.因此,国有商业银行对我国公共产品提供的金融服务模式的创新研究----以城市轨道交通为例的选题具有非常重要的理论和实际价值.

全文共分为9章,各章的具体内容如下：

导论.介绍研究背景、问题及意义,提出本文的研究思路、研究主要内容和分析方法及其主要创新点.

第1章公共产品融资模式的经济理论.以公共金融理论为基础,介绍公共产品融资的经济理论,分别是净收益理论、MM理论、权衡理论、融资优序理论和异常融资优序理论,并分析了城市轨道交通的公共物品、项目区分和外部效应的经济学属性.

第2章公共品融资的理论框架.分析了公共品融资中政府和市场的定位,并在外部性视角下公共品融资的相关主体及其基本责任,还有介绍了在博弈视角下的基本原则.

第3章轨道交通的概念、分类、特征、发展政策和现状.分析了城市轨道交通的概念、分类、特征和社会功能,也介绍了我国城市轨道交通从计划经济到市场经济发展历程和发展概况.

第4章城市轨道交通的融资模式.城市轨道交通具有资金需求大、周期长等特点,我国国内主要有香港、上海、广州、成都和北京等多个城市的不同采用了不同的融资渠道与融资模式,但概况起来主要有以下几种模式：地方政府直接投入为主的模式；以政府财政担保的负债型融资模式以及投资主体多元化的融资模式1.

第5章国有商业银行及其在城市轨道交通融资模式中的定位.首先对国有商业银行进行了界定,并简单介绍了其发展历程,从银行业业务角度,提出国有商业银行主营业务仍然是贷款业务.并介绍了国有商业银行的基本情况及其存在的规模经济、范围经济、绝对优势和比较优势,接着提出了我国是以银行为主导的间接融资模式,得出城市轨道交通建设的融资需求需要商业银行,更需要国有商业银行的结论.

第6章我国城市轨道交通融资体制存在的问题.提出了我国城市轨道交通融资体制存在的问题,诸如投资主体仍然过于单一,融资渠道过窄等；其次,分析了我国当前城市轨道交通融资模式及创新问题,论证城市轨道交通融资模式创新需要国有商业银行

第7章世界典型国家和城市轨道交通融资模式经验.主要介绍了伦敦、纽约、*、新加坡、德国和菲律宾等国的轨道交通融资模式,并就国外主要城市轨道交通投融资模式经验进行了总结.

第8章创新国有商业银行服务城市轨道交通融资模式.首先根据资本金和债务性资金的融资提出了基本模式和创新方式,具体提出了BT贷款、境外筹资、买方信贷、境内发债、境外债权、股权和信托发债、融资租赁,并对供应链融资提出了建议；协助建立轨道交通产业基金；开辟资本市场融资；协助政府政策扶植等等创新国有商业银行服务城市轨道交通融资模式.

第9章政策与建议.一是城市轨道交通融资模式的完善和创新,包括完善轨道交通融资体制和根据城市发展不同阶段实施差别化的轨道交通融资策略；二是创新商业银行城市轨道交通融资风险管理,包括信贷资产证券化和利率市场化.

研究创新点：一是构建了在当前新形势下国有商业银行在公共品融资体系中定位及运营的基本理论框架；二是创新性分析了国有商业银行服务城市轨道交通融资模式,归纳和总结了在新形势下的特点及相关的政策应对.

关于免费交通世界论文范文在这里免费下载与阅读.

交通世界引用文献:

[1] 交通世界方向论文选题 交通世界专业论文题目怎样拟

[2] 最新交通世界论文参考文献 哪里有交通世界参考文献

[3] 交通世界论文大纲模板 交通世界论文提纲如何写