车辆工程硕士论文范文参考 车辆工程硕士毕业论文范文[精选]有关写作资料

目录

1. 第一篇车辆工程硕士论文范文参考：地铁车辆—钢弹簧浮置板轨道耦合动态行为的研究
2. 第二篇车辆工程硕士论文样文：公路交通设施驾驶容错能力分析方法研究
3. 第三篇车辆工程硕士论文范文模板：基于心理场理论的驾驶行为建模
4. 第四篇车辆工程硕士论文范例：协同创新环境下的研究生联合培养机制改革研究
5. 第五篇车辆工程硕士论文范文格式：ABS匹配流程与标定技术研究

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第一篇车辆工程硕士论文范文参考：地铁车辆—钢弹簧浮置板轨道耦合动态行为的研究

一方面,我国正大力发展城市轨道交通来缓解大中城市的交通拥堵状况,另一方面,城市轨道交通诱发的振动、噪声等环境问题越来越受到人们的关注,解决好这些环境问题是保证城市轨道交通可持续发展的关键问题之一.为此,多种减振降噪措施被用来削弱城市轨道交通对线路沿线居民、建筑和精密设备的影响,然而,各种措施的预期目标及使用效果不尽相同.目前,与其他减振降噪措施相比,钢弹簧浮置板轨道综合表现最好,在对减振控制要求严格的位置广泛推广使用.随着我国经济的发展,居民健康意识的增强,钢弹簧浮置板减振轨道将会被更多的应用到新建的城市轨道交通线上.

浮置板轨道结构形式多样,各自适用环境和减振效果都有差别,钢弹簧浮置板轨道只是其中一种.虽然浮置板轨道拥有减振效果好、运行维护少、使用寿命长等诸多优点,但是,前期投入大、施工复杂、工期长和线路稳定性差等缺陷严重制约了它的广泛使用,目前只安装在对振动控制要求严格的线路上.因此,为了充分了解浮置板轨道的优缺点,做到合理的扬长避短,国内外学者采用多种手段对它进行了研究.对于连续型浮置板轨道,研究的重点是轨道的垂向共振频率、轨道临界速度、轨道柔度和减振效率等；对于离散型单元板式浮置板轨道,研究的重点是轨道板的弯曲柔性变形对减振效果的影响、轨道板接头位置垂向错动、浮置板轨道与其他轨道形式连接过渡等.

有关浮置板轨道的研究已取得大量成果,解决了很多相关工程问题.但是,尚有一些问题存在争议,没有彻底解决,如地铁车辆在浮置板轨道上运行时的安全性问题、是否需要在离散型单元板端头的接缝处安装铰接约束装置是否应该在浮置板轨道到传统整体道床轨道的过渡段采取轨道支承刚度过渡措施浮置板轨道支承失效的机理以及轨道车辆耦合动态行为的影响如何浮置板轨道是否适合新型列车即直线电机列车安全平稳运行针对上述尚未解决问题,主要展开了以下几个方面的研究工作：

(1)首先对国内外浮置板轨道的研究历史和现状进行了详细论述,明确了钢弹簧浮置板轨道技术的研究意义和研究方向.

(2)进一步推进了地铁车辆-钢弹簧浮置板轨道耦合耦合动力学模型和相应的数值程序.主要体现在：(a)建立直线电机列车车辆/浮置板轨道模型和相应的数值方法；(b)模型中能够反映车辆相对轨道的移动效应；(c)考虑了轨道板端部的连接结构的影响和建模；(d)采用三维实体有限元理论模拟轨道板,不仅可以对短、中和长型轨道板进行统一建模,而且考虑轨道板厚度尺寸的影响,有效提高计算结果的可靠性,可以进行轨道板局部伤损建模分析；(e)考虑传统整体道床轨道和浮置板轨道过渡段不同过渡方案的影响和建模,即轨道纵向非均匀支承结构建模分析.

(3)研究了普通地铁车辆(转子电机驱动)在钢弹簧浮置板轨道上运行时轨道板长度、厚度和钢弹簧纵向间距对系统动态响应的影响规律.弄清了钢弹簧浮置板轨道对车辆运行性能的影响规律；得出了地铁车辆在不同参数钢弹簧浮置板轨道上运行时轮轨力、车辆加速度等.研究结果显示,钢弹簧浮置板轨道参数变化对系统振动加速度的影响很小；就脱轨系数而言,地铁车辆在钢弹簧浮置板轨道上可以安全运行.

(4)分析计算了普通地铁车辆在钢弹簧浮置板轨道上运行时,轨道板间的错动对轮轨力和扣件力的影响规律.研究表明,轨道板间的错动对轮轨力的影响甚微,对接缝两侧扣件受力影响明显；在接缝位置安装剪力铰可以有效削弱轨道板间错动对扣件受力的影响,降低扣件系统病害发生的概率,减少后期维护.

(5)分析计算了钢弹簧浮置板轨道与普通板式无砟轨道连接过渡段轨道刚度变化对轮轨力、扣件力和轨道变形的影响规律.结果显示,过渡段内轨道刚度突变对轮轨力的影响不大,对过渡点两侧扣件受力状态影响较大,需要在过渡段内设置刚度过渡区来降低扣件的拉、压力水平；在过渡段轨道板安装剪力铰、在过渡区增加钢弹簧布置密度和降低过渡段内扣件刚度都可以有效地降低扣件受力水平.

(6)研究了钢弹簧浮置板轨道的扣件或钢弹簧失效对车辆运行安全性和轨道变形的影响.研究结果表明,只有当扣件连续失效数量到一定程度时才会严重威胁车辆的行车安全.少数钢弹簧失效对行车安全影响甚微,但会增大轨道板垂向变形位移,影响部分扣件的受力状态,严重情况会导致轨道板与地基板的硬碰触底接触.

(7)研究了直线电机地铁车辆在钢弹簧浮置板轨道上运行时系统的动态行为.明确了轨道板接缝与感应板接缝位置关系对系统受力的影响规律以及感应板垂向位置异常对系统受力的影响规律.从研究结果获知,轨道板接缝与感应板接缝应采用“对齐”方式布置,应严格控制感应板的上凸型异常错动.

(8)根据正在服役的钢簧浮置板轨道现场实验数据,分析了钢弹簧浮置板轨道的钢轨状态对车辆部件的振动响应情况,通过与其他减振轨道对比,用现场实验数据证明钢弹簧浮置板轨道的优良性能.

第二篇车辆工程硕士论文样文：公路交通设施驾驶容错能力分析方法研究

交通工程设施是公路工程的重要组成部分,它对于降低交通事故的严重性,减少或消除公路横向、纵向的干扰,提高公路的通行能力和服务水平,充分发挥高等级公路安全、快速、经济、舒适的效能具有重要意义.目前相关研究主要集中于交通工程设施的类型、功能等方面,定性研究居多、定量分析较少,在交通工程设施驾驶容错能力方面的研究成果更是鲜见报道.

公路交通工程设施的驾驶容错能力的研究,不仅与公路交通工程设施设计与设置的技术参数有直接关系,而且与驾驶人行为特性及驾驶人个性特征密切相关.本文在吸收和借鉴国内外在驾驶人行为特性、交通工程设施及容错理论等方面相关研究成果的基础上,采用宏观与微观、定性与定量相结合的分析方法,针对公路交通工程设施的驾驶容错能力展开研究,旨在通过对相关理论与方法的研究和探索,提高我国公路交通规划、设计、建设、运营实施成效,以改善公路交通运输效率与安全,实现公路交通可持续发展.

本文分析了公路上行车驾驶人行为特性的主要影响因素,主要包括驾驶人个性指标、视觉特性、生理心理特性、公路环境、交通环境及车辆等.根据本文研究的主要内容与总体架构,制定了研究所需数据的实验测试采集方案,选择了不同里程的高速公路、一级公路、二级公路及*公路作为实验路线,对数据进行了预处理,并建立了实验数据库.

对公路交通工程设施的基本分类及其功能进行了分析.根据实验测试采集的数据,分析了驾驶人在不同等级公路上驾车时的视觉动态指标(注视、扫视及眨眼等相关指标)和驾驶人生理心理静态与动态特性指标(脑电图、心率、血容量、呼吸等相关指标)及驾驶人驾驶行为特性等数据的分布特征及变化规律.

在分析公路交通工程设施信息动态视认影响因素的基础上,对公路交通工程设施信息及其度量方法进行了深入研究,构建了公路交通工程设施信息度量模型,据此建立了公路交通工程设施信息密熵、信息密度及信息强度模型,提出了分析公路交通工程设施信息的简化通用模型,以方便计算并保证模型的通用性.

重新界定了驾驶错觉、驾驶差错、驾驶失误,分析了它们的内涵及彼此之间的演变规律；基于人因失误理论建立了驾驶人驾驶差错率、驾驶失误率计算模型；根据本文的研究需要及模型通用性,引入公路交通事故率及年平均日交通量两个参数对模型进行了简化,构建了驾驶失误率简化模型.

容错理论产生并发展于计算机、航空航天及机械电子等领域,基于对国内外其它领域关于容错相关研究的归纳与总结,提出了公路交通工程设施的驾驶容错和公路交通工程设施的驾驶容错能力的概念,分析了其影响因素.根据公路环境复杂、交通工程设施的构成多样化特点,对公路交通工程设施基本信息量模型进行修正得到公路交通工程设施有效信息量模型,联合驾驶人驾驶失误率模型,构建了公路交通工程设施的基本驾驶容错能力模型,并根据高速公路、一级公路和二、*公路等交通工程设施设计与设置的正确率、公路交通条件、公路车道宽、侧向净空宽及车道数等的不同对基本驾驶容错能力模型进行修正,得到公路交通工程设施的实际驾驶容错能力模型.

为能够准确定量评价公路交通工程设施的驾驶容错能力,本文提出了公路交通工程设施的驾驶容错率的概念,基于驾驶容错能力的理论模型研究成果,构建了公路交通工程设施的驾驶容错率数学模型；根据公路交通工程设施的驾驶容错率确定了公路交通工程设施的驾驶容错等级为*、B级、C级、D级和对应的容错水平为优、良、中、差,以及相应的容错色彩表达为绿、蓝、黄、红,并提出了公路交通工程设施的驾驶容错能力设计与设置标准建议.

本文以研究公路交通工程设施驾驶容错能力为突破点,强调理论模型与实际应用相结合,在基本理论框架搭建、概念界定、指标选择及模型构建等方面有所创新,为公路交通工程设施的研究提供了新的思路与方向.

第三篇车辆工程硕士论文范文模板：基于心理场理论的驾驶行为建模

驾驶员是道路交通系统中信息的接收者和处理者,是“人-车-路-环境”中的主导者,是交通系统的核心部分,也是复杂度最高的部分,同时其行为直接反馈至交通系统,很大程度上决定交通运行状态.对驾驶行为的研究一直是交通领域关注的热点与难点.驾驶行为模型在微观车辆个体运动规律与宏观交通流运行特性之间建立了联系,使宏观的交通现象能够从微观个体的角度加以阐释,丰富了交通流理论的发展.以跟驰行为、换道行为为代表的驾驶行为建模在交通仿真、交通安全和智能驾驶等领域有着重要的应用价值.

心理场理论借鉴了物理场中的一些基本概念用于描述人类个体活动的特性,是一种具有较强影响力的心理学理论.心理场探讨的是人对其周围环境的知觉和认知.之所以借用场论的概念,是由于场论是一种分析物质间相互关系的起因和建立科学体系的方法.本文从描述人类日常行为的心理场理论出发,基于其基本思想,结合驾驶行为特性,建立了基于心理场理论的驾驶行为模型框架,并应用此框架对经典的GM跟驰模型结构进行了修正,以及建立了驾驶行为综合模型.本文具体研究内容如下：

（1）对驾驶行为的研究现状进行了总结.从跟驰模型、换道模型以及综合驾驶行为模型三方面对现有研究成果作了回顾.并总结了近年来驾驶行为建模的发展趋势,即心理-生理信息采集设备的广泛应用、关注驾驶行为与交通安全之间的联系、模型的专门化与综合化.

（2）建立了基于心理场的驾驶行为模型框架结构.基于心理场理论中物体间的超距离作用与行为动力的作用机理的基本思想,通过引入时间距离的概念,用以描述一维空间上驾驶员对前方事物的感知程度,并基于对驾驶行为的一般认知,将其拓展至二维平面空间,将等时间距离的点连接即构成了驾驶员心理场中的等势线,建立对等势线的分布描述模型,进而建立描述驾驶员心理场分布的一般数学模型.结合心理场内客体相对运动状态及相对位置的变化对驾驶员产生的影响作用,构建了基于心理场的驾驶行为模型框架结构.

（3）建立了基于驾驶员心理场模型框架的GM跟驰模型.对经典的GM跟驰模型进行结构上的调整,使之符合心理场模型框架的基本形式.针对GM模型在相对速度为零时无视车辆间距的影响,输出加速度为零值的固有结构性缺陷,通过在模型中引入期望车头时距的影响因素加以解决,并在此基础上提出广义车头时距的概念,结合驾驶员心理场模型框架,将传统的GM跟驰模型在功能上进行拓展,使之能够对平面内的前方客体影响做出响应.通过数值仿真方法对分析模型的局部稳定性和渐进稳定性,结果表明改进后的GM模型较传统GM模型在稳定性方面有了较大提升,解决了原GM跟驰模型的缺陷.并且通过侧向车对驾驶员的干扰作用的模拟,分析了个体车辆及通过车队受侧向车影响效果,结果与实际情况比较接近,符合对此类行为的一般认知.

（4）建立了基于驾驶员心理场模型框架的驾驶行为综合模型.对驾驶员心理场模型框架结构中的相关参数形式做了具体化设置,结合驾驶员在速度增加情况下可见视觉注意距离增大以及视线覆盖范围的减小特性,定义了驾驶员心理场有效作用区域；设计了位于心理场作用范围内的客体投影计算方法,应用客体相对驾驶员方向的投影线段在心理场中的曲线积分确定客体心理场场强值；设计了心理场场强最大变化方向计算模块以实现对心理场变化趋势的估计；分析了驾驶员心理驱动力的产生,以及跟驰状态、换道状态和自由行驶状态这三种驾驶员常见行驶情况,设计了综合驾驶行为整体模型结构,基于此框架分别设计了客体的运动状态表达模块以表述客体相对驾驶员的运动状态、心理场强计算模块以计算客体相对驾驶员方向投影线段区域的心理场强度、场强变化幅度计算模块以计算客体在心理场中所处场强的变动情况、客体属性模块以表述客体所受心理场作用力的分配方向、多客体联合作用计算模块以实现心理场中多客体共存时的作用叠加效果、换道决策模块以表述驾驶员对换道的决策流程.通过对模型作用机理的阐述和各部分的具体定义,实现了对驾驶行为综合模型的初步构建,并应用数值仿真手段初步对简单交通场景进行了仿真,初步验证了模型的有效性.

最后论文对所做工作进行了总结,分析了论文所取得的进展及成果,并提出了进一步需要研究的内容.

第四篇车辆工程硕士论文范例：协同创新环境下的研究生联合培养机制改革研究

“2011计划”不仅是一项以“协同创新中心”为具体表现形式的科教工程,更是一种以“协同创新理念”为行动指引的国家战略.它将“人才、学科、科研三位一体创新能力提升”作为核心任务,旨在推进高等学校、科研院所、行业企业、地方政府的深度结合,不仅在科学研究上探索适应于不同需求的协同创新模式,也在人才培养上营造有利于协同创新的空间、氛围与环境.因此,“2011计划”的实施必将对我国高端人才培养模式的创新和培养机制的改革提出新的要求.

作为我国高端人才培养模式中的重要组成部分,联合培养与“协同创新”具有共同的使命与诉求：以“培养高端人才”为共同使命,在协同创新空间中实现联合培养基本目标；以“培养模式创新”为共同路径,在协同创新氛围内实现联合培养优势互补；以“体制机制改革”为共同诉求,在协同创新环境下实现联合培养内源发展.其中,“机制改革”将成为协同创新环境下联合培养工作的主要任务.在协同创新环境下,如何通过科学的机制设计最大限度地激发政产学研等主体参与研究生联合培养的积极性成为当前亟需解决的重大问题.

本文的研究框架和研究结论如下：

(1)系统梳理了我国研究联合培养事业的演进历程与发展趋势,认为我国的研究生联合培养事业共经历“初创、探索、扩展和深化”等四个阶段,在合作理念、合作动力、合作形态和培养定位等方面总体呈现四种发展趋势.

(2)基于“2011计划”的基本理念和协同创新战略的时代要求,探索出了协同创新环境下我国研究生联合培养事业在“科学前沿领军型人才培养、行业产业高技术人才培养、区域发展应用型人才培养和文化传承创新型人才培养”等方面存在相应的四种模式.

(3)采用文献研究法、案例分析法和调研访谈法深入系统剖析了目前我国研究生联合培养宏观调控机制、沟通协调机制、资源共享机制、评价机制等四大机制建设的现状及其存在的系列问题.

(4)基于协同创新理论、新公共管理理论、系统耦合理论、资源依赖理论和利益相关者理论,构建了协同创新环境下研究生联合培养机制整体运作模型、政府调控机制模型、沟通协调机制模型、资源共享机制模型和科学评价机制模型,并依据各机制模型分别提出了全面的、系统的、立体化的、有针对性的联合培养机制改革设想.

由协同创新理念引导的研究生联合培养机制改革更加注重高端人才培养主体的多元性、培养过程的非线性和培养资源的整合性；更加注重打通多主体间的体制机制桎梏,从根本上解决影响研究生教育内涵式发展的关键瓶颈问题,以深彻的体制改革和科学的机制设计大力整合政产学研优质教育资源；更加注重化解横亘于多元组织间的利益分配、评价标准、共享交流等诸多矛盾,广泛促进各主体自愿、主动、长效联动,在科技、经济、文化事业的高度协同发展情境下提升研究生的整体质量与创新素养.因此,注重机制设计与机制改革的牵引作用并深入、系统地对之研究,才能为协同创新环境下联合培养事业的内源性发展提供动力与保障,使其真正实现内涵式、可持续发展.

第五篇车辆工程硕士论文范文格式：ABS匹配流程与标定技术研究

防抱制动系统(ABS)是车辆底盘控制系统的重要组成部分,可以显著改善车辆制动性能,增强车辆主动安全性.随着我国汽车工业的发展,以产业化为目标的ABS研究意义重大,其中ABS匹配流程与标定技术是较为关键的课题.

ABS匹配流程是开展ABS匹配工作的指导性纲要,是规范匹配项目,保障匹配质量的基础.在匹配实践中总结归纳了ABS主要匹配任务和匹配管理过程,制定了ABS标准匹配流程,建立了匹配关键路径,并基于客户需求开发了快速匹配流程,在实际应用中有效的控制了匹配周期.通过分析ABS质量因素,制定了实用的质量标准,研究了质量指标中制动效能与制动稳定性的关系,提出了以附着系数利用率为目标,以转向盘修正转角为约束的ABS质量控制方法,解决了ABS综合性能标定的困难.

ABS硬件匹配决定ABS标定工作的难易程度,并影响ABS的性能.为提高ABS硬件选型的效率,建立了ABS的总泵、分泵和液压控制单元(HCU)关键元件的理论模型,分析了制动分泵以及HCU增、减压阀的流量与压力特性,提出了制动分泵液压灵敏度和HCU流量分辨率的概念,以此研究了HCU硬件选型的理论方法,仿真表明与装车试验的结果吻合的较好.分析了轮速传感器输出电压特性与ABS轮速计算方法,提出了基于最低轮速的传感器选型方法,较好的满足了ABS控制对轮速的要求.

ABS性能的完善需要扩展功能控制算法.仿真研究了直线制动工况下前后轴制动力分配与路面附着系数的关系,提出了基于减速度参数的电子制动力分配(EBD)控制算法.为解决系统噪音与振动问题,分析了ABS开关阀在PWM控制方式下的流量特性,提出了采用高频PWM信号实现开关阀连续流量控制的方法.为改善ABS转向控制性能,研究了转向工况下的轮速特征,提出了基于ABS控制信息的转向识别和参数修正算法.为增强系统故障检测功能,结合轮速传感器的最低测量轮速和车轮运行的动力学参数限值,提出了基于轮速特征的传感器故障检测算法.实车试验验证了这些算法的有效性.

ABS软件标定技术能提高ABS标定的质量和效率.为提高ABS性能稳健性,分析了ABS噪声因子对控制的影响,提出了ABS参数的稳健性标定试验方法.为辅助标定工作,开发了基于CCP协议和COM通讯接口的ABS标定软件,设计了开放式和指导式两种标定界面,并在实车标定中成功应用.

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