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航运金融是指港口企业、航运企业和造船企业等与航运业高度相关的企业在经营过程中为实现经营目标所发生的一切金融活动.从狭义上讲航运金融通常是指航运企业运作过程中发生的融资、保险、货币保管、兑换、结算、融通等经济活动而产生的一系列与此相关业务的总称.可分为船舶融资、航运保险、资金结算和航运论文范文衍生产品四大类型.
国际航运金融走在前端
国际上著名的航运中心,如伦敦、纽约、论文范文、新加坡、香港无一不是国际金融中心.航运业是一个资金密集型行业,而金融业的发展恰恰能解决航运企业发展资金不足的缺陷.伦敦是规模最大的国际金融市场,它是以提供交易市场和航运服务为主的国际航运金融中心.二战后,其金融机构种类的多样化及其现代化的服务对全球航运形成了绝对的控制.伦敦租船市场是国际最大的租船市场,成交量约占全球总成交量的三分之一.此外,伦敦的保险市场是世界上最大的保险市场.
纽约航运金融是在第二次世界大战中逐步发展起来的.二战后,纽约在金融界的影响力逐渐超过伦敦,美元取代英镑成为主要的国际结算和储备货币.纽约的租船市场也相当庞大,仅次于伦敦租船市场,年成交量约占全球总成交量的30% 以上.
论文范文是与伦敦和纽约并列的三大金融市场之一.另外,论文范文港也是国际上重要的航运中心,是日本率先开展集装箱运输的港口,其港口产业及相关产业相当发达.
新加坡是亚太地区重要的国际贸易、国际金融和国际航运中心.其完善的市场体系、自由港政策等软环境的构建更是有效地促进了航运业及其相关服务业的发展.
香港具有独特开放的金融政策支持,在船舶融资及航运业资金结算领域占据一席之地,是国际上著名的航运资金结算中心.香港是海事法和商业法在亚洲的中心；租船合同中经常采用的条款是：“适用英国法,伦敦或香港仲裁”,由此可见香港仲裁员的公正性、专业性和职业性.凭借着与英国保险市场长期形成的业务关系和语言上的双向优势,香港保险服务业在内地船舶分保市场上占有很大的份额.
从全球航运中心的发展来看,航运业和金融业总是相互联系并行发展的.航运业要得到维持和发展,就必须要有金融业的全力支持.另外,国际上成功的航运金融中心,少不了政府的大力支持,如通过优惠政策、贷款担保、债务股等形式来支持造船企业从事船舶融资业务.
以香港和新加坡为例,香港和新加坡能够迅速发展成为国际航运金融中心,开放自由的经济体制和简明合理的低税率税收政策是其成功的两大主要因素.开放自由的经济体制和自由经济政策带来的是金融、外汇、贸易、投资、通航等方面的便利.作为最早的国际航运中心,虽没有足够吸引人的税收制度,但是自由经济体制下的伦敦是海事立法、海事仲裁、海事金融衍生品等的发源地,对海事发展有着不可取代的话语权.
国内航运金融起步
目前,我国航运金融的发展与国际航运金融的发展比较还有较大的差距.
我国航运金融发展较晚,尚处于起步阶段.2011 年,由于国际经济金融形势的动荡,我国银行船舶融资业务增长有所放缓.目前,我国船舶融资和航运保险只占了国际市场上份额的5%、6% 左右,而航运金融衍生品交易也才刚刚起步.
但近年来,我国航运金融的发展取得了一些新成绩,航运金融体系已初步形成,全国相继成立了上海、广州、重庆和武汉等航运交易所.《2011—2012 中国航运金融市场报告》提到,上海、天津等沿海城市正在积极地促进航运金融业的发展,它们结合本地特点和优势提供政策支持,吸引了更多的金融机构落户,实现了航运金融的创新.例如：上海浦东新区出台了《浦东新区促进航运发展财政扶持意见》,对重点航运企业实施企业所得税、营业税、增值税等主要税种的“三免三减半”政策；福建省政府出台了《关于促进航运业发展的若干意见》,提出从2012 年起,连续5 年加大航运相关企业的航运金融支持力度；另外,辽宁省大连港集团财务有限公司已挂牌,这是经中国银监会批准设立的首家地方企业集团财务公司.
据不完全统计,2011 年我国银行业占全球船舶融资份额的5%；船舶制造、航运和港口类的上市企业从境内外共融资318 亿元人民币；全行业货运险为97.82 亿元、船舶险为55.86亿元.同年,我国拥有水上运输船舶17.92 万艘、21264.32 万载重吨,分别比上年末增长0.5% 和17.9%,海运船队吨位规模在世界商船队继续位列第四；港口货物吞吐量为100.41 亿吨,外贸货物吞吐量为27.86 亿吨,集装箱吞吐量为1.64 亿万标准箱,双双位居世界首位,并共有8 个港口进入世界20 大集装箱港口行列；港口拥有生产用码头泊位31,968 个,比上年底增加334 个,其中万吨级以上泊位为1762个,比上年末增加101 个,内河航道通航里程为12.46 万公里,比上年末增加370 公里.
在这样一个起步阶段,暴露出不少问题：一、缺乏健全相应的配套政策法律体系和相关的税收制度.一是我国税制设计不够合理,降低了境内航运金融服务机构的竞争力.如金融租赁公司的经营性融资业务需按全额租金缴纳5% 的营业税,而不是采用外资银行境外融资以息差为税基的做法.二是国内船舶登记制度程序较为繁琐,境内航运企业的船舶大量在方便旗国注册,境内的航运金融服务需求大量外流.三是对于金融租赁公司等航运金融服务机构的业务范围、设立境外分支机构等方面仍存在限制,从而影响航运业融资渠道的多元化和国际化.
二、航运保险发展滞后于航运业发展.一是市场占比小.由于中国在国际货物贸易中的定价权不强,导致大量的货物进出口保险由国际市场承保.二是产品少.国内的保险公司推出的新险种少,其中船舶海上特殊保险产品缺乏创新,船舶财产（工程）保险的承保能力比较薄弱,保赔保险几乎也是空白.三是保险机构实力弱.中资保险机构的国际认可度低,风险评估技术相对落后,风险定价能力不强,缺乏航运金融服务所需的全球网络布局、先进的管理技术和经验积累.
三、在获取金融决策信息和重要客户资源方面不具优势.由于我国绝大部分航运金融需求仍只能求助于外资金融机构和境外金融机构.当在金融决策信息方面不具主动性时,重要的客户资源也就自然会被外资金融机构和境外金融机构所掌握.
四、航运金融产品和服务滞后于航运业发展需要.一是规模不大.仅交行、工行、中行等几家银行开展了船舶融资.二是服务面窄.航运金融服务主要针对大型船舶制造企业,为中游及下游航运类客户提供的金融服务有限,中小航运企业融资困难突出.三是产品单一.目前中资金融机构的航运金融服务主要采用一般信贷业务方式经营的船舶融资,针对汇率、利率等避险服务的产品供给明显不足.
五、尚未形成与航运金融配套的服务体系.一是人才匮乏,模式落后.虽然银行、保险、融资租赁和各大航运企业已经设立了专业部门,但在专业化的管理流程和团队建设方面还不完善,这离国际航运金融中心还有一定的距离.二是航运金融*机构发展缓慢.相关*机构发展仍处于起步阶段,保险公估、海事法律服务、船检、诉讼仲裁等机构亟待发展,由于对境内金融机构外汇使用受到限制,使得境内金融机构参与国际业务也受到制约.三是金融法律环境有待完善.目前中国虽然出台了《海事诉讼特别程序法》,但仍有不少问题亟待解决；中国的航运保险条款与国际通用的英国协会条款常有差异.
六、在船舶融资业务方面,我国与英国、法国、挪威和德国等船舶融资业务发达的国家相比,税费成本高、离岸业务受到管制、船舶抵押登记需时较长、航运金融服务税收优惠缺失,这些因素使得国内金融机构在开展远洋船舶融资时面临极大障碍.
国内航运金融的发展思路
纵观国际航运金融业的发展,航运和金融两者总是相辅相成.国内航运金融,必须遵循航运金融的发展规律,顺势而为.
2008 年金融危机爆发后,世界航运重心由欧洲向亚洲转移的趋势相当明显,根据韩国贸易协会公布的“2010 年世界十大集装箱码头吞吐量”数据显示,2010 年世界十大集装箱港口排名中,亚洲就占了九席,给我国航运金融提供国际机遇.2009 年,国家启动跨境贸易人民币试点,此举将进一步密切穗港两地金融关系.此外,我国造船业规模的不断扩大为航运金融带来强劲需求.
国家出台了支持航运产业振兴发展的相关政策,如2009 年出台的《船舶工业调整振兴规划》和《物流业调整振兴规划》.此外,全国各地区都出台政策来促进航运金融业的发展.例如：2009 年,国务院审议通过了《关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业,建设国际航运中心和国际金融中心的意见》,提出要加快发展航运金融服务业,积极开展船舶融资和航运保险等高端服务；2011 年,广州市政府常务会议审议并原则通过的《广州区域金融中心建设规划(2011—2020 年)》提出,未来10 年,广州将大力发展物流航运融资、结算、保险、信托、租赁业务,争取设立专业性航运金融保险机构,探索设立航运金融功能区、航运交易所等.
我国航运金融发展将面临着世界其他国家的主要航运金融中心发展的挑战.综观世界著名的航运中心,无论是伦敦、纽约,还是论文范文等地区既是国际航运中心也是国际金融中心,并且它们在国际航运金融的发展上已具有一定规模.另外,从航运产业相关企业看,航运金融业的发展将要面临人民币升值、劳动力成本上升、原材料论文范文上涨、人民币加息、信贷规模趋紧等一系列不利因素.随着我国航运市场的进一步打开,航运金融对航运市场的发展的重要性将愈发明显.从我国航运业的发展分析,航运金融的发展将呈现以下几点趋势：
一、视角发生变化.将逐步从基础设施建设转向航运金融服务领域.航运业投入大、风险高、回收慢的特点,决定了航运金融的重要性.航运金融的发展可为航运业发展提供融资,解决资金不足的问题.
二、向第三时代跨步.国际航运中心的功能发展分为三个时代,第一代是航运中转和货运集散地,第二代是货物集散和加工增值中心,第三代是具有综合资源配置功能的物流中心.当航运业发展到一定阶段时,必然会进化到第三代.航运中心是发展航运金融的重要条件,所有航运金融中心的发展势必都经历过前两个时代,并逐步向第三个时代过渡.
三、国际航运中心和金融中心结合是必然趋势.随着时间的推移,我国的航运和金融的发展都将愈发完善,发展航运金融中心的需要将促使航运业和金融业的结合.
四、发展航运金融所需的硬件、软件两方面都将得到提高.硬件方面主要是指港口等基础设施的建设.软件主要是指信息平台的构建、航运管理、人才培养、税收、保险、通关等.在发展航运业和金融业的过程中,硬件和软件不成熟的问题带来的困扰都将会被一一体现出来,提高硬件和软件自然而然会被提上议程.国际上的航运金融中心,同时也是国际航运中心和金融中心.国际的经验告诉我们：我国航运金融的发展路径是：大力发展航运业和金融业,使我国的航运中心同时发展成为金融中心.这也是我国航运金融能够得以发展壮大的必由之路.
（文/ 张良卫 黎钰婷 迢远 郭静苗）
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航运金融学引用文献:
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[3] 金融学和金融研究生毕业论文范文 金融学和金融有关本科论文范文2万字
